关于离心力折减及折减系数的取值问题

针对运行列车速度的提高,就离心力折减及折减系数取值进行了探讨。     

预应力混凝土宽箱梁剪力滞效应试验研究

通过速度超过200km·h-1条件下客运专线24m预应力混凝土双线整孔箱梁1∶2模型试验和理论计算,分别对该条件下常用跨度预应力混凝土箱型梁在各种荷载作用下的应力和变形进行系统的研究分析。研究结果表明,影响箱梁剪力滞系数的主要因素是箱梁的宽跨比及荷载型式。根据模型试验与理论计算的结果,提出考虑剪力滞影响后箱梁有效宽度的折减系数和考虑剪切变形后竖向刚度的换算系数。     

客运专线竖曲线与平面曲线重叠的试验验证

客运专线线路参数设置的合理与否,直接关系到列车运行的平稳性和旅客舒适度,而在试验列车运行条件下进行的轮轨力测试和列车运行平稳性试验是验证线路参数设置合理与否的主要手段。秦沈客运专线是我国第一条时速200 km的客运专线,对设计中采用参数合理性的实验验证是必不可少的。本文叙述了4 个半径为20 000 m的竖曲线与半径为5 500 m、7 000 m和9 000 m的平面曲线重叠条件下,轮轨作用力和列车通过时车体加速度和平稳性指标的测试过程和结果。分析表明,曲线超高应根据列车运行速度设置,以减小未被平衡的横向离心力。根据测试数据得出在试验列车250 km/h速度条件下通过这4个竖圆重叠区段是安全的,列车的舒适度达到良限值,说明竖曲线对行车影响并不十分明显。     

关于隧道坡度折减系数的探讨

线路设计中，当长度大于400m的隧道位于最大坡度的坡道上时，为了保证列车不低于计算车速运行，应将最大坡度进行折减。通过对我国现有主要机车的隧道坡度折减系数β的计算和分析，得出合理的隧道坡度折减系数，并对现行《线规》的规定提出了不同的看法和建议。     

爆破施工对隧道二衬结构影响的试验研究

为了研究隧道爆破振动施工对隧道混凝土二衬结构的影响,结合湖南省张家界老木峪2号隧道对自制不同强度的混凝土试块在不同龄期、不同爆心距的条件下进行爆破振动试验。首先通过正交试验判断出爆破振动对各因素影响程度的大小,然后采用压力试验机测出不同强度混凝土试块的极限荷载,最后通过混凝土试块抗压强度的变化规律分析其对二衬结构的影响。试验结果表明:混凝土强度是抵抗爆破振动的主要因素,在Ⅳ级围岩台阶法施工情况下,24 h龄期时距爆破中心60 m处的C45强度混凝土受爆破影响最小。爆心距15 m处,C30,C35,C40和C45的混凝土强度折减比分别为21.1%,16.8%,13.2%和1.0%,远大于爆心距60 m处C30,C35,C40和C45的混凝土强度折减比4.1%,3.1%,2.2%和2.1%。     

长大铁路隧道火灾模式下人员疏散试验研究

为得到列车在长大铁路隧道内发生火灾时人员疏散的时间和速度,针对2种情况进行人员疏散全过程的试验和数值模拟研究。着火列车继续运行,着火车厢内的人员疏散至相邻车厢;着火列车停车,人员下车并疏散至隧道的紧急救援站或紧急出口。结果表明:当着火车厢满员时,相邻车厢超员40.0%比相邻车厢满员时需要的人员疏散时间多约2min,平均疏散速度下降45.7%;当隧道内疏散出口宽度(3m)满足人员疏散不过度拥挤的条件下,紧急救援站单侧疏散和紧急出口处双侧疏散2种疏散路径的人员疏散平均速度基本相等;在每节车厢均开启2扇外门的条件下,2扇外门位于车厢一端双侧要比位于车厢两端单侧时的人员疏散效率慢,平均疏散速度下降约21.6%;在铁路隧道内,青壮年男性、女性的疏散速度可分别定为1.2和1.0m·s-1,此速度可作为确定其他人群(老年人、儿童等)疏散速度的折减基数。     

跨坐式单轨车辆的临界横向力与曲线限速

在离心力的作用下,跨坐式单轨车辆走行部一侧的稳定轮减载。根据稳定轮刚刚脱离轨面这一临界状态,定义此时车体离心力为临界横向力。采用达朗贝尔原理将跨坐式单轨车辆通过曲线的动力学问题转换为静力学问题,推导出临界横向力和稳定轮预压力之间的关系公式,并利用多体动力学软件UM验证了公式的准确性。依据临界横向力公式,从舒适度角度计算稳定轮预压力的合理取值,得到曲线最高限制速度和最低限制速度与稳定轮预压力、轨道梁超高率以及曲线半径之间的关系。结果表明:临界横向力与稳定轮和导向轮的预压力成线性关系;考虑运行安全性和舒适度要求,本文中车辆的稳定轮和导向轮预压力设置为7kN时,轨道梁最大超高率设置为6%比较合适。     

D24型便梁在4．0m线间距区段的应用与计算

南水北调东线一期工程鲁北段下穿京九铁路框架桥工程,桥梁主体为（12m＋12m＋7m）3孔分体钢筋混凝土框架桥,采用不中断行车顶进法施工。桥址处京九线线间距小,行车密度大,按照铁道部有关要求,顶进施工期间行车速度不低于45km／h。本桥施工线路架固时,调整了D24型便梁正常拼装情况下钢枕上下方牛腿布置,超低位架设便梁,防止便梁纵梁侵入铁路限界,解决了4．0m线间距不能架设24型便梁的难题,满足了施工需要。     

100km／h的国产地铁车辆在株洲厂下线

2005年12月18日，由中国南车集团株洲电力机车厂生产的上海明珠线二期工程国产首列具有国际水平的地铁车辆在株洲竣工下线。列车设计最高速度为100km／h，最高运行速度80km／h。地铁列车为6节编组，每辆长24．4m，宽3m，高3．8m。单节车厢载客量为318人(超员时可乘410人)，整列车载客量可达1860人(超员时可达2460人)。列车车身呈浅灰色，车厢内装饰主色调呈紫色基调，车内扶手、     

南京大胜关长江大桥主桥主要设计参数分析研究

南京大胜关长江大桥主桥为6跨连续钢桁拱桥,采用3片主桁构造,桥面为正交异性板整体钢桥面。该桥高速、大跨、重载的技术特点使得大桥的建设规模和设计荷载在世界高速铁路史上都是前所未有,根据有关标准合理确定本桥设计参数是完成本桥设计的基础。本文就南京大胜关长江大桥设计行车速度目标值、活载折减系数、钢桁拱矢跨比等3个主要设计参数进行分析论证,通过对国内外高速铁路桥梁工程实例的对比分析,选取多方案进行桥梁结构静、动力计算,线路条件分析,列车走行安全性,舒适性分析和桥梁经济性分析,得出了大桥行车速度目标值300 km/h、活载折减系数0.75、钢桁拱矢跨比1/4的主要设计参数,为大桥的设计奠定了基础。     

Test Analysis of the Vibration Response of Trough Girder Bridge in the Small Radius CurveEI北大核心

Research purposes: The bridge in circinate line of Hefei Railway Hub was built in the curve with radius of 300 m. In order to reduce structural height of the bridge across the Huainan railway, the single-line simple trough girder bridge with 32 m span was applied. The lateral vibration of the vehicle and bridge is intensified under the action of centrifugal force, and the torsion effect is obvious when the train running on the bridge in the small radius curve. On the other hand, the torsional rigidity of the trough girder with open section is lower than that of the closed box girder. Moreover, the wheel lateral force and the derailment coefficient is increased, and the reduction rate of wheel load is also increased owing to centrifugal force caused by unbalanced superelevation. In order to ensure the safe and smooth operation of the train and reveal the dynamic performance of the trough girder bridge in the small radius curve, the vibration response of the single-line trough girder bridge is tested and analyzed. Research conclusions:(1) The measured vertical and horizontal fundamental frequencies of the trough girder bridge are obviously larger than the vertical self-vibration frequency limit given by the relevant specification and the normal value of the measured transverse minimum natural vibration frequency. The lateral stiffness of the bridge is mainly controlled by its foundation stiffness. (2) The stiffness of the bridge can meet the requirements of C62 freight train safe running on the trough girder bridge in the curve with radius of 300 m at a speed of not more than 40 km/h. (3) The transverse vibration response of the bridge consists of the transverse static response of the structure caused by the centrifugal force and the lateral dynamic response caused by the coupling vibration of the vehicle-bridge system. (4) The research results can be referenced in the design of the railway bridge in the curve and coupled vibration analysis of trains and bridge in the small radius curve. © 2018, Editorial Department of Journal of Railway Engineering Society. All right reserved.     

客运专线桥上双块式无砟轨道抗剪凸台设计计算研究

针对桥上再创新双块式无砟轨道抗剪凸台进行受力分析和计算,考虑了列车纵向力、温度荷载、桥梁的挠曲变形、列车横向摇摆力、未平衡的离心力、曲线上无缝线路钢轨引起的附加力等对抗剪凸台的受力影响,并分别推导出了这些荷载影响因素对抗剪凸台受力的计算公式。最后对32m简支梁上的抗剪凸台进行受力计算和配筋设计,得出抗剪凸台周围采用弹性填充材料时较无填充材料时的受力明显减小,所以抗剪凸台周围应采用弹性填充材料。     

时速350 km/h铁路客运专线桥梁设计中应注意的几个方面

高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁,桥梁出现较大的挠度会直接影响桥上轨道的平顺性,造成结构物承受很大的冲击力,并且会影响到列车的运行安全,其中设计活载图式的选择,离心力以及结构的变形变位,梁体的自振频率都会对桥梁的安全存在影响,因此,这些方面都是在设计中应该注意的。     

高速动车组连续测力轮对仿真分析

通过有限元仿真的手段对400 km/h高速动车组的车轮进行了静态载荷模拟计算,并根据计算结果对测力轮对连续测量方案进行了初步设计,同时对离心力引起的测量误差以及测力轮对的动态频响特性进行了评估,为高速动车组连续测力轮对的设计和使用提供参考。     

连续梁桥上无缝线路附加力研究

以往对钢轨、轨枕及梁跨结构三者之间产生相对位移的计算模型,没有考虑轨枕位移的影响。在吸收国内外研究成果的基础上,建立了考虑钢轨、轨枕、梁体相互作用的连续梁桥上无缝线路梁、轨相互作用力学模型,并用该模型分析连续梁桥上无缝线路附加力分布规律,对两种力学模型计算结果进行对比。结果表明,挠曲附加力及断轨力受扣件阻力影响很大,降低幅度最多,伸缩附加力受扣件阻力影响小些,降低幅度次之;制动附加与扣件阻力关系不大,钢轨断缝值受扣件阻力影响很大,降低扣件阻力将导致断缝增大。     

桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析

根据桥上纵连板式无砟轨道的结构特点,基于有限元方法建立桥上纵连板式无砟轨道挠曲计算模型,计算温度荷载下的挠曲力,分析列车荷载作用长度、活载入桥方式对挠曲力的影响,研究桥上纵连板式无砟轨道在挠曲力作用下的梁轨相互作用规律。结果表明:桥梁挠曲变形所引起的钢轨纵向附加力较小,其中简支梁桥上钢轨挠曲附加力不超过21.6 kN,连续梁桥上钢轨挠曲附加力不超过24.0 kN;在进行部件的受力检算时,应根据具体的部件选用伸缩力或挠曲力;与桥上有砟轨道及单元板式无砟轨道有较大不同的是,还需要根据不同的检算部件寻求最不利的挠曲力列车荷载加载方式;建议采用活动端迎车进行加载。     

制动力作用下铁路桥墩墩顶纵向水平刚度变化模型试验研究

研究目的:通过研究在制动力作用下墩顶刚度的提高程度,验证现行设计规范的合理性。研究结果:测试数据表明在制动力作用下墩身纵向刚度提高较小,提高幅度小于3%。对于常用墩台基础可不考虑制动力作用下墩顶刚度的提高影响,按现行铁路规范中的方法计算墩顶刚度能够满足当前工程需要。     

弧长比例对曲线斜拉桥力学性能影响分析

曲线斜拉桥是主梁呈曲线的斜拉桥。其兼具弯梁桥和斜拉桥的受力特点,主梁在承受弯矩、剪力作用的同时承受了较大的扭矩作用,受力复杂,具有高度空间性。以某座主跨285 m混凝土Π形主梁双塔双索面曲线斜拉桥为工程背景,基于有限元分析方法,通过改变曲线斜拉桥弧长比例(曲线斜拉桥曲线部分长度占全桥长度的比例,取值为[0,1])以探究弧长比例变化对结构受力性能的影响规律,主要研究对象包括主梁应力、内力、挠度以及支座反力等。研究结果表明:弧长比例对主梁轴力、剪力影响较小,相对于直线斜拉桥,变化不大于5%,可按直线桥进行计算;弧长比例在不同区间变化对主梁弯矩和扭矩的影响呈现不同趋势。研究成果针对弧长比例这一参数对曲线斜拉桥提供设计建议,为道路选线及桥梁设计提供参考依据。