大跨多线高速铁路钢桁拱桥车——桥振动安全预警研究

基于南京大胜关长江大桥健康监测系统,对高速列车行车工况下大跨多线铁路桥梁的振动响应进行在线识别。根据大跨多线铁路桥振动加速度幅值会在1个或多个车速点存在明显峰值的特征,提出基于小波包分解法和区间估计理论的车—桥振动安全预警方法。依据不同行车工况下桥梁振动加速度响应幅值、高速列车车速的相关性,采用小波包分解法提取反映桥梁结构振动加速度幅值随车速变化的桥梁加速度幅值在列车车速坐标上的中值线;采用区间估计理论,得到反映桥梁运营过程中桥上列车载客量和轨道不平顺状况等随机因素对车—桥振动影响的桥梁加速度幅值围绕中值线的波动区间;最终基于加速度幅值—车速中值线和加速度幅值波动区间,实现运营中大跨多线高速铁路钢桁拱桥车—桥振动性能的安全预警。     

大胜关长江大桥主拱合龙措施及监控计算分析

研究目的:本文以南京大胜关长江大桥为依托,对三主桁钢桁拱桥的主拱合龙进行监控计算分析,研究钢桁拱桥的施工合龙措施,并以监控计算指导施工架设,使钢桁拱桥在较短时间内顺利实现精确合龙,可为同类型钢桁梁的合龙提供参考。研究结论:大胜关长江大桥为三主桁的六跨连续钢桁拱桥,中间2个主拱跨,两端各2个边跨。其主拱的施工合龙采用中主墩钢梁双悬臂架设、两边主墩单悬臂架设、跨中合龙的总体方案。通过对其三主桁钢桁拱桥施工合龙的监控计算分析及合龙措施研究,采用了长圆孔、圆孔、销子、顶拉装置及温差的合龙措施,双主拱顺利实现精确合龙。     

京沪高速南京长江大桥结点受力性能分析

在建中的京沪高速南京大胜关长江大桥是1座6线铁路三主桁的六跨连续钢桁拱桥,桥面系为道碴整体桥面的多横梁体系,主桁下弦结点的构造很复杂。在全桥整体分析的基础上,对结点考虑构造细节作了更精确的局部分析。论述了结点的截取原则和范围,力边界条件、位移边界条件的施加方法,结点受力状态可能最不利活载工况的选取原则和选取方法。对结点选取5种可能最不利活载工况与恒载和风荷载组合后进行了局部分析。结果表明:局部分析可以获得结点板等部位整体分析中无法得到详细的应力分布;整体分析中与结点相连的杆端应力集中现象在局部分析中得到很大的,表明结点处加高、加厚、加强等构造措施很有效。     

南京大胜关长江大桥三桁钢桁梁施工技术

南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路的重点工程,主桥采用三主桁空间桁架结构,该桥结构新颖,技术含量高,建设规模大。钢梁刚度、重量大,安装支点反力大,悬臂跨度长,合龙端挠度、转角大,合龙点多,钢梁施工难度大。介绍了南京大胜关长江大桥六跨连续三桁钢桁拱桥在吊索塔架及三层平索的辅助下从两侧往跨中架设、跨中合龙的施工技术,以及主跨和边跨合龙所采用的＂长圆孔＋圆孔＂合龙铰技术,可为类似桥梁的施工提供一定的借鉴作用。     

京沪高铁南京大胜关长江大桥(一)

2012年6月12日,在美国匹兹堡召开的第29届国际桥梁大会上,京沪高速铁路南京大胜关长江大桥被授予国际桥梁界最高奖项——乔治·理查德森大奖.授奖嘉宾称赞大胜关大桥"是世界上独一无二的桥梁,是一项无与伦比的创举!" 南京大胜关长江大桥,位于既有南京长江大桥上游约20公里的大胜关河段.大桥全长9273公里,主跨为2×(84+84)米(108+192+336+336+192+108)米钢桁拱连续梁,通航净高32米,能保证万吨级轮船顺利通过.是全线技术含量最高、跨度最长、施工难度最大的第一重点控制工程,是我国桥梁建设史具有划时代意义的工程之一.     

高速铁路大跨度钢桁拱梁架设技术及经济分析

南京大胜关长江大桥以其设计时速高、设计荷载重、主桥跨度大三大特点跻身于世界同类型高速铁路桥先进水平之列。此文阐述其六跨连续钢桁拱梁架设方案和施工新工艺,并就预拼存放场、提升站、下河码头、临时支墩、墩旁托架、三层吊索塔架等大型临时设施的施工设计和工程指标进行研究。同时还就当前铁路工程预算定额尚属空白的大跨度钢桁拱梁部分进行探讨。     

高速铁路常用跨度桥梁挠跨比限值研究

在高速铁路桥梁设计实践中,实际设计的高速铁路桥梁在ZK静活载作用下的竖向挠度均远小于《高速铁路设计规范》表7.3.2中的限值。控制高速铁路桥梁设计的为基频、梁端转角和残余徐变变形等其他限值指标,《高速铁路设计规范》中的竖向挠度限值只有象征意义,并不控制设计。通过梁端转角与挠跨比的相关关系入手,采用车-桥耦合动力仿真分析方法,对高速铁路常用跨度桥梁的挠跨比进行分析研究,并结合工程实践,提出挠跨比建议值,研究成果为铁路桥梁设计规范的修订提供参考。     

南京大胜关长江大桥主梁加速度响应的长期监测与分析

针对现有规范对铁路桥梁的振动加速度限值不适用于大跨度高速铁路桥梁的情况,本文通过分析南京大胜关长江大桥桥梁结构健康监测系统长期监测得到的桥梁结构响应数据,研究列车过桥工况下主梁振动加速度峰值的变化规律,并与车速、轴重进行相关性分析。研究结果表明:在单一列车过桥工况下,主梁加速度峰值集中在固定的变化区间,且服从正态分布;桥梁振动加速度峰值与车速不存在线性相关性,与列车轴重存在线性相关性;动应变响应有叠加交汇工况下,加速度峰值约为单一列车过桥工况的1.4倍;现有运营条件下,大胜关桥梁振动加速度响应正常,能保证列车的行车安全。     

南京桥工段

南京桥工段成立于2006年3月21日,由原长江大桥管理处(2005年由南京大桥管理处、芜湖大桥维管中心、南京铁路轮渡所合并成立)、南京工务段合并组成,位处华东铁路第一、第二通道的"咽喉"。2012年10月,石榴园采石场、南京采石场并入。南京桥工段主要担负南京、芜湖、南京大胜关3座长江大桥,京沪高铁、沪蓉、宁杭高铁、京沪、宁芜、淮南线及沪宁高铁城际场、南京和南京南动车所、尧化门编组场等站场线路养     

京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙

2008年12月24日,京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙是大桥施工的关键节点。经过专家组多次技术方案的研究,施工单位制定了创新性的合龙施工方案：达到合龙条件后,依次安装合龙口下弦、上弦、斜杆、桥面板及平联杆件,从而实现精确合龙。施工人员在确保精确合龙的前提下,创造了连续钢桁拱梁4天一个节间的施工新记录,并申报了6项国家专利技术。