基于DFSS设计方法的车身结构开发

六西格玛设计是一种统计衡量法,包括识别、需求定义、概念开发、优化设计、确认和实施几大部分,在工程产品的开发设计中应用广泛.文中利用六西格玛设计,对共平台的三厢车和两厢车的关键结构进行设计.首先,识别车身关键结构区域,确定设计对象;其次,通过QFD分析把客户要求转换成工程指标,通过普氏概念选择优化方案;最后,利用试验设计方法确定设计空间,并获取满足车身强度、刚度、轻量化等性能需求的结构设计方案.研究结果表明,文中提出的基于六西格玛的车身结构设计方法能够满足工程结构设计需求,在结构性能优化方面提升效果明显.     

基于变厚板技术的汽车后纵梁开发

采用单向拉伸试样配合数字图像相关法对变厚板过渡区域力学性能进行了研究,分析了轧制后退火对变厚板性能的影响,通过对变厚板过渡区进行分区离散,对变厚板拉伸性能进行了表征。对比采用变厚板方案的后纵梁仿真结果与实际样件冲压结果,表明实际样件成形与仿真结果接近,样件成形性良好,无开裂与起皱现象,变厚板方案对减轻质量效果显著。     

提高车身防腐性能的方法

从车身材料的选择、结构设计、涂装工艺等方面介绍了提高汽车车身防腐性能的方法。     

微型客车车身结构模态分析研究

采用模态分析方法,针对由于振动带来的车身结构变形进行了分析,获得了车身在原始设计状态下的振动频率和结构变形,预测出了车身在不同频率下的振动模态,通过增加局部结构件的方式在加强车身的刚度的同时提高了车身的低阶振动频率,进而降低车身的结构变形。通过模态分析和实验结合的方式获得了满足车身刚度设计要求的车身结构。路试证明,模态分析是一种有效的预测方法,增加的局部结构件能够有效地提高车身的刚度。     

汽车车身的轻量化设计探讨

节能减排是国家能源发展要求和汽车行业的发展方向,轻量化是实现节能减排的有效途径,也是汽车制造企业的核心竞争力。从车身结构设计、材料、工艺3个方面探讨了汽车车身的轻量化设计方法,并提出了车身产品设计需从多维度多方法综合考虑来合理实现轻量化。     

Φ6 mm-Q235钢铆钉电磁铆接工艺试验

目的研究电磁铆接结构使用性能,探究该技术在汽车装配领域应用的可行性。方法开展Φ6 mm-Q235钢铆钉电磁铆接工艺试验,分析电磁铆接结构干涉配合质量、抗剪切性能以及疲劳性能。结果铆钉钉杆中间位置干涉量最大,半圆头位置的干涉量最小,平均干涉量可达1.84%;剪切测试表明电磁铆接结构最大可承受11.85 k N剪切载荷,剪切失效位置发生在铆接板交界处;最大循环载荷8.3 k N时电磁铆接结构疲劳周期高达53万次,而且疲劳失效均发生在铆钉变形较小的半圆头位置。结论电磁铆接结构干涉量、抗剪切性能和疲劳性能良好,均符合实际服役需求。     

白车身结构NVH优化技术研究

设计了一套以提高汽车NVH性能为目的的结构优化流程,期望通过较小的零部件改动,达到较大的汽车NVH性能的改进。以某商用车为例,首先通过试验和计算模态分析、模态灵敏度分析及板块声学贡献量分析等找到影响车身NVH性能较大的薄弱部件。其次针对不同的部件,提出相适应的结构优化方法。选取车顶棚部件为优化对象,提出易于实现的形貌优化方案,实现了白车身模态及NVH性能的提高。     

一次道路强化腐蚀试验后汽车轮罩腐蚀问题的解决

某SUV车型的轮罩在海南进行道路强化腐蚀试验后发生严重腐蚀。通过更改产品结构、涂装工艺和车身材料,该问题得到有效解决。     

长玻纤增强聚丙烯注塑成型薄壁制件的结构和性能研究

以30%长玻纤增强聚丙烯为例,研究了注塑成型的薄壁制件不同位置、不同取向材料的微观结构和性能。结果显示,中心区域玻纤保留长度最长,取向最好,力学性能最优。近浇口位置玻纤保留长度最短,性能最差;样品相比流动方向取向角越大,力学性能越差,垂直方向拉伸强度只有平行方向拉伸强度的52%。