人工缺陷对S38C车轴钢疲劳极限的影响

采用布氏硬度计和电火花烧蚀方法在S38C车轴钢疲劳试样上引入压痕和电火花凹坑两类人工缺陷,研究含不同尺寸人工缺陷试样的疲劳极限,并与Murakami模型的计算结果进行对比。结果表明:疲劳裂纹从人工缺陷底部萌生;在研究范围内,含人工压痕和电火花凹坑试样的疲劳极限均随着缺陷投影面积的增加而呈线性降低趋势;在缺陷于横截面上投影面积相同条件下,试验得到含电火花凹坑试样的疲劳极限比含人工压痕试样的低30 MPa左右,含人工压痕试样的疲劳极限试验值比计算值高约50MPa,而含电火花凹坑试样的疲劳极限仅比计算值高约20MPa,含该类缺陷试样的疲劳极限可由Murakami方程进行近似预测。     

开椭圆孔板的应力分析

运用复变函数保角变换求解无限大板开有椭圆孔时的孔边界处的应力分布规律,通过对开椭圆孔有限板的有限元分析,找出开椭圆孔有限板的应力分布与开椭圆孔无限板的应力分布的关系,达到用开孔无限板求解开孔有限板的目的。     

铈对D6冷作模具钢中共晶碳化物的影响

针对某集团生产的模铸D6钢中经常出现共晶碳化物对超标现象,在模铸过程中添加稀土元素铈.在坯料和钢材上取样,采用光学显微镜观察侵蚀后钢的组织形貌.结果表明,随着铈含量的增加,共晶碳化物网格尺寸变小,当坯料中铈含量由0.038％增加到0.073％时,网格尺寸减小约50％,网格厚度变薄,甚至网状结构被破坏;钢材中共晶碳化物的级别随铈含量的增加而降低.铈对铸态组织的细化作用导致了最终产品中共晶碳化物的细化.     

D2冷作模具钢边部裂纹成因分析

某公司生产的D2冷作模具钢出现大量边部裂纹.本文采用光学显微镜、扫描电镜及能谱分析等分析测试方法,对裂纹附近的组织及碳化物进行了分析.结果表明:裂纹是在轧制过程中产生,沿带状共晶碳化物方向开裂,为典型的共晶碳化物开裂.为了避免此类裂纹的出现,需要改进电渣重熔工艺和加热锻造工艺;钢中碳化物容易在夹杂物上析出,且容易出现裂纹,需要进一步进行研究.     

S38C车轴表层梯度材料的疲劳裂纹扩展性能研究*

为研究S38C车轴表层梯度材料的疲劳裂纹扩展性能,直接从现车车轴截取试样,保持实际车轴表层具有的显微组织、硬度及其残余应力呈梯度变化的情况,采用三点弯曲加载方法,检测疲劳裂纹在硬化层、过渡层和芯部基体的扩展性能。结果表明,随着表层裂纹长度的增加,疲劳裂纹扩展速率呈现先增加后减小最后增加的趋势。通过测量不同表层深度位置的残余应力分布,发现距车轴表面深度0～3 mm内存在较大的残余应力压应力,使得疲劳裂纹扩展需要更大的驱动力,而距车轴表面深度3 mm后转变为拉应力,对疲劳裂纹扩展没有影响。     

稀土元素在铁素体不锈钢中的作用和应用前景

铁素体不锈钢(11%～30%Cr)的抗点蚀、抗应力腐蚀和抗高温氧化性能均优于奥氏体不锈钢。但普通铁素体不锈钢晶间腐蚀敏感性较高,塑性和韧性较低,焊接裂纹倾向较大。经分析得出,铁素体不锈钢加稀土元素可改善钢的凝固组织,影响碳、氮化物析出形态,细化晶粒,改变钢中硫化物形态和夹杂物成分,从而改善钢的横向韧性、焊接性能和疲劳性能。因此,稀土元素在铁素体不锈钢中的应用研究工作有广阔的前景。     

2号750m^3高炉近年来的炼铁技术进步

莱钢2号750m^3高炉通过改善原燃料条件，优化操作，使各项技术经济指标达到国内同类型高炉先进水平。     

分体式相变加热装置的应用

1 应用背景孤四联合站始建于 1982年 ,是由原油沉砂试验站改造而成的 ,设计能力 15 0× 10 4t/a。目前进站总液量 2 7×10 4m3 /d ,综合含水 90 1% ,脱水处理量 35 0 0m3 /d。该站担负着中一区注聚单元 ,孤北一热采区的原油加热、脱水、脱气、外输等任务 ,加热系统建有 175 0kW水套加热炉 7台 ,主要用于进站和脱水原料油的加热 ,同时还供燃油加热和部分采暖使用。加热站投产于 1989年 ,由于炉体保温层、内部加热盘管、烟囱等部件损坏严重 ,于 1996年曾对所有炉子进行了大修 ,更换外部保温层 ,对炉膛及部分烟管进行了修补和更换 ,并对其中…     

莱钢轴承钢生产工艺及质量状况

本文简要介绍了特殊钢厂轴承钢的生产工艺流程及质量状况，并针对存在问题提出了改进措施。