CRH3动车组铝合金车体强度设计技术研究

以CRH3动车组铝合金车体结构为研究对象,对其进行了力学承载特性分析,依据EN 12663标准和 《200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定》,对车体强度和刚度进行了有限元计算分析,并结合静强度试验结果对车体承载特性进行了验证,为系统掌握高速动车组铝合金车体设计技术提供了理论依据.     

高速动车组车体搅拌摩擦焊工艺研究

简要介绍了搅拌摩擦焊技术的焊接原理及特点,并针对其工作原理,对高速动车组铝合金车体进行了适应性改进设计,开发了搅拌摩擦焊焊接接头形式和车体型材,并对焊接接头的静强度及疲劳强度进行了验证,完成了铝合金车体的试制。最后对搅拌摩擦焊技术在高速动车组铝合金车体上的应用提出了建议。     

动力集中型动车组动力车车体强度分析

对某动力集中型动车组动力车车体进行结构强度分析,利用HyperMesh12.0软件建立车体有限元模型。依据UIC 566和EN 12663-1/2010标准确定车体的静强度载荷工况和疲劳强度载荷工况,基于von Mises应力评估车体结构静强度;根据DVS 1612标准的焊接钢结构疲劳强度方法评估车体的疲劳强度;在ANSYS软件中采用Block Lanczos法,对不带顶盖车体进行结构自由模态分析,评估车体刚度情况。通过对车体结构进行计算分析,动力车车体结构的设计满足强度和刚度相关要求。     

300 km/h动车组枕梁、牵引梁三角补强焊接工艺

300km/h动车组车体采用铝合金材料制造。车体底架焊接采用三角补强的方法,提高了车体的强度。本文简述了300km/h动车组铝合金车体底架枕梁、牵引梁三角补强的焊接方法。     

高强度带中梁铝合金型材断面研究

介绍了一种高强度带中梁的铝合金型材断面。仿真计算结果表明,在保证设计结构和工艺装备基本不变的前提下,该铝合金型材断面能够提高动车组铝合金车体的压缩强度。研究数据和仿真试验结果为设计满足更高强度和刚度标准的铝合金车体提供了理论依据和技术支撑。     

基于EN 12663标准的单车型100%低地板轻轨车载荷工况研究

以四模块编组单车型铝合金车体100%低地板轻轨车为例,通过对其结构特点及实际应用需求进行分析,在EN 12663标准定义的载荷工况基础上,对其载荷工况进行了研究,以便于该种车型车体的设计、仿真分析及静强度试验工况的选择。     

基于EN标准的客车车体设计

介绍伊拉克动车组客车车体钢结构的结构特点与参数,对其进行结构设计、选材以及强度计算和试验,按照EN 12663-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》对车体强度进行分析评价。     

焊接缺陷对动车组铝合金车体疲劳寿命影响研究

由铝合金型材焊接而成的高速列车车体,如考虑焊缝处初始焊接缺陷的存在,将造成焊缝质量等级的不同,进而造成其抗疲劳能力产生差异。为寻求在设计阶段能较准确地预测含初始焊接缺陷的动车组车体疲劳寿命的评估方法,通过试验获得3种含初始焊接缺陷试件的疲劳寿命数据,并基于美国ASME(2007)标准中的结构应力法计算出含不同焊接缺陷试件疲劳寿命的"等效初始裂纹";建立包括焊缝在内的动车组车体有限元模型,并依据BS EN12663-1:2010标准的加载方式,基于等效结构应力法和Miner线性累积疲劳损伤理论,预测车体关键焊缝的疲劳寿命;根据反求出来的等效裂纹对模型进行修正,研究初始焊接缺陷的存在对车体疲劳寿命的影响。     

出口加纳内燃动车组车体制造工艺

通过对加纳内燃动车组车体生产制造工艺特点和难点分析,提出车体生产前工艺技术准备、工艺试验、焊接工艺控制、车体涂装体系方案,通过这些工艺的实施,满足了加纳内燃动车组车体制造要求,为今后生产鼓形车积累了经验。     

轨道车辆用国产化不锈钢材料焊接工艺性研究

利用轨道车辆不锈钢车体制造中最常用的3种焊接工艺方法对厚2mm的进口和国产不锈钢板EN1.4318+2B进行了焊接工艺性比对试验,研究了国产不诱钢材料的焊接工艺性.结果表明:国产不锈钢板焊接性良好,与进口不锈钠板一样可获得符合相关标准要求的焊接接头.     

深圳地铁1号线(续建)车体结构

介绍了深圳地铁1号线(续建)铝合金车体的主要结构和主要技术参数,并对车体结构进行有限元分析和静强度试验.计算和试验结果均表明,轻量化设计后的车体结构强度和刚度满足相关标准和技术规格书的要求.     

米轨内燃动车组车体有限元分析及试验验证

针对出口米轨内燃动车组头车车体,采用有限元分析法进行车体静强度仿真分析及模态分析,依据计算结果对车体结构进行优化,并在样车完成试制后开展了车体静强度、模态及平稳性测试,进一步验证了车体设计的安全、可靠及舒适性。     

出口突尼斯内燃动车组被动性安全设计

介绍了出口突尼斯的内燃动车组车体被动安全设计,并依据EN 15227-2008[1]标准中C-Ⅲ类车辆要求,对车体进行了耐碰撞性仿真分析,结果表明车体的耐碰撞性能完全满足相关要求。     

铰接式动车组车体防撞性设计

文章介绍了铰接式动车组司机室结构设计和能量系统配置方案,并对组合吸能元件进行碰撞试验验证。根据EN 15227标准中C-I类车辆要求对车体进行碰撞仿真分析,计算结果表明车体的防撞性能完全满足相关要求。     

出口加纳动车组动车车体强度有限元分析及结构优化

以出口加纳动车组车体为对象,参考TB/T 1335-1996<铁道车辆强度设计及试验鉴定规范>制定了<加纳动车组车体结构强度规范>,采用有限元法计算了动车车体强度和刚度并进行了模态分析,根据计算结果对动车车体进行了结构优化,保证了动车最大轴重满足设计要求.     

动车组铝合金车体底架边梁自动化焊接工装的研制

文章介绍了动车组铝合金车体底架边梁组焊自动化焊接工装的结构和设计思路,阐述了该工装的先进性及其自动化控制的特点.     

基于复合材料应用和结构优化的车体轻量化关键技术

车体轻量化设计是实现高速动车组高水平轻量化的必然选择。通过对高速动车组车体质量占比、车体组成结构质量占比情况进行分析，明确了车体轻量化设计的必要性。对比6000系与7000系铝合金车体牵引梁的结构性能发现，7000系铝合金牵引梁在结构安全系数提升的情况下，牵引梁壁厚减少2.0～4.0 mm，质量减轻约7.5%。对比复合材料与传统金属材料的性能差异，系统介绍复合材料在高速动车组的应用情况、“积木式”试验验证及无损检测方法等，并阐述了复合材料面临的结构强度和适应性问题。以某型动车组车体为例进行结构优化设计，在满足车体结构静强度、疲劳强度、模态等性能要求的前提下，车体结构质量由10.35 t降至8.88 t，质量减轻约14.2%；并采用新技术实现车窗、座椅、电器柜、空调系统等车上设备设施的轻量化。     

高速综合检测列车头车气密性评估

以高速综合检测列车头车为研究对象,根据车体上不同类型的开孔型式所采取的不同密封方式,研制了1台可以对不同密封开孔进行试验的设备,并根据试验数据以及气密性评估方法对高速综合检测列车车体密封进行了评估.车体气密性评估表明:通过测试压力变化可得到不同开孔部位和整车的允许泄漏面积;高速综合检测列车头车的气密性符合相关标准要求.     

高速列车车体端部吸能结构研究

针对高速列车速度高、动能大的特点,设计了车体被动安全防护的特殊端部吸能结构,并通过非线性有限元软件LS-DYNA,研究高速列车头车司机室端两级吸能装置以及车体尾端弱刚度结构的耐碰撞性能,重点考察其与刚性强撞击时的界面力、变形以及能量吸收能力。计算结果表明两级吸能装置变形有序,具备约3.4 MJ的能量吸收能力,可有效保护司机室结构;车体尾端弱刚度区具备6.5 MJ的能量吸收能力,可有效保护乘客区结构的安全。将上述结构应用在某型高速动车组车体并按照欧标EN15227进行36 km/h对撞工况的验证,司机室头部吸能结构变形合理,列车未发生爬车现象,司机室及客室结构完整,头车平均加速度为4.4g,满足标准要求。     

基于带钩尾框的钩缓装置机车车体耐碰撞研究

文章分析了EN 15227标准有关机车防撞性方面的主要内容,提出了具有四级吸能结构的耐碰撞机车车体方案;并对该方案机车车体进行了静强度仿真分析及碰撞仿真分析,结果表明其满足车体设计强度要求和EN 15227碰撞场景要求,为采用该类钩缓装置的机车满足EN 15227要求提供了一种可行的方法。