盾构下穿高铁路基沉降控制标准及控制措施分析

为研究盾构隧道下穿高铁路基的沉降控制措施及其效果,以西安地铁 1 号线三期工程盾构下穿徐兰高铁 段工程为背景,通过对现行规范及既有类似工程案例的分析、结合既有无砟轨道的现状,确定了本工程隧道下穿 高铁无砟轨道路基的控制标准,并以此选定了盾构隧道下穿高铁路基的盾构、加固以及辅助控制变形措施,依据 施工方案并结合工程实际情况,理论分析了影响分区的判别准则及判别阈值,进而划分了铁路路基受到不同影响 的分区,通过数值模拟的方法分析拟定施工方案的实施效果。结果表明：采用盾构下穿高铁路基避开 CFG 桩 (水泥粉煤灰碎石桩)且进行地面袖阀管注浆加固的方案能够满足工程要求,道床的最大竖向位移为 4.716 mm, 最大水平位移仅为 0.301 mm;CFG 桩的最大竖向位移为 11.93 mm。     

地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路无砟轨道路基的影响研究

以无锡地铁3号线盾构隧道下穿沪宁城际铁路路基为背景,采用理论分析结合有限元单元法,探讨对铁路路基采用混凝土板+钻孔桩+CFG桩联合加固措施的有效性以及加固效果,并将计算结果与施工监测数据进行对比,结果表明:采用加固方案后,当地层损失率为0.5%时,双线贯通后沪宁城际铁路路基的最大沉降变形为0.712 mm,路基加固后的最大沉降是未加固时最大沉降值的11.3%。因此,预加固措施能够有效控制地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路路基过程中产生的沉降变形,满足高速铁路运营安全。     

筏板式与桩帽式CFG桩数值对比分析

从研究CFG桩复合地基的沉降出发,应用PLAXIS二维有限元分析软件对新建铁路曲阜站路基沉降进行了分析,比较了用带桩帽和带筏板的CFG桩加固地基后对地基沉降的影响。分析表明,两种CFG桩复合地基的最终沉降相差较小,均能满足设计要求。带筏板和带桩帽的CFG桩复合地基在坡脚处的水平位移变化较小,表明施工过程中路基边坡是稳定的。用带桩帽的CFG桩代替带筏板的CFG桩加固软土地基在技术上是可行的,在经济上是合理的。     

预应力管桩加固铁路多线路基的研究与实践

研究目的:京石客专石家庄枢纽DK 285+400~DK 287+100段多线路基,正线及道岔区采用无砟轨道,工后沉降要求高,受货迁工程滞后影响,导致原设计地基处理方案无堆载预压时间。为保证本段路基施工不影响整个京石客专全线按时开通运营,根据工期要求,研究不进行堆载预压的地基加固方案,并进行实践、验证。研究结论:(1)经对CFG桩桩筏、钻孔灌注桩桩板和预应力管桩桩筏方案的比较,采用管桩桩筏方案加固多线路基有明显的技术、经济和工期等综合优势;(2)采用管桩桩筏方案加固路基,复合地基沉降计算中可忽略垫层压缩量、桩体压缩量和桩上下刺入量,只计桩端以下下卧层的压缩量,计算精度满足工程实际要求;(3)采用静压法施工预应力管桩时,如遇地层中存在较厚密实的砂层,可采用高压水冲配合静压施工的方法穿越,以达到设计桩长深度;(4)通过路基沉降观测和评估,在不进行堆载预压的情况下,采用预应力管桩桩筏方案加固的路基满足无砟轨道沉降要求;(5)该研究成果可为客运专线铁路枢纽内多线路基的地基加固提供参考和借鉴。     

桩网与桩筏板复合地基沉降变形特性对比研究

桩网和桩筏板结构形式的刚性桩复合地基广泛应用于铁路、公路、城市轨道交通等工程中的软基加固处理，在大幅降低地基沉降的基础上可有效控制工后沉降。本文基于某高铁软基加固段桩网复合地基和桩筏板复合地基现场沉降监测结果，对比分析桩网和桩筏板两种结构形式的刚性桩复合地基沉降变形特点及沉降控制效果，并对桩网和桩筏板结构形式的刚性桩复合地基工作机理进行研究。根据两种刚性桩加固方案对沉降变形实际控制效果，提出现有刚性桩加固方案适用范围。研究成果可有效应用于软基加固处理中的刚性桩复合地基方案选型，对铁路、公路等工程路基设计具有指导意义。     

沪宁城际铁路软土路基地基处理设计综述

以沪宁城际铁路路基工点设计为例,介绍钻孔桩联合板梁结构、管桩桩筏整体结构、CFG桩桩筏结构、CFG桩桩网结构、碎石注浆桩桩筏整体结构、搅拌桩结合素混凝土微型桩等新型地基处理措施的应用情况。     

京沪高速铁路CFG桩-筏复合地基现场试验研究

结合京沪高速铁路凤阳试验段工程,开展CFG桩+垫层+筏板处理地基试验。实测桩-筏复合地基沉降变形、桩顶应力、桩间土应力、筏板顶面土应力、钢筋应力及桩身应变;分析路基沉降变形、桩土应力比随填筑高度和固结时间的变化规律;获得地基面桩土应力分布、筏板顶面土应力分布、钢筋应力分布、桩身轴力和侧摩阻力分布;研究路堤荷载作用下CFG桩-筏复合地基的工作性状。研究成果有助于高速铁路桩-筏复合地基沉降控制、承载特性和应力传递机理的研究,并为京沪高速铁路及其它相关工程的桩-筏复合地基设计方法提供数据支持。     

软土地区盾构隧道下穿新建铁路的地基处理方案研究

以宁波轨道交通1号线二期工程下穿同期施工的新建北环线为背景,针对所提出的铁路软土地基搅拌桩和桩板两种地基加固方案,通过理论计算、数值模拟和工程类比的方法,从路基工后沉降和结构安全角度进行了对比分析.研究表明,采用搅拌桩加固时路基工后沉降将超过规范要求,盾构施工对桩板结构路基变形影响较小,采用桩板结构能满足要求.     

CFG桩在铁路客运专线软土地基加固中的应用

结合福厦铁路软土路基的加固,介绍CFG桩在软土路基中应用的工艺原理、工艺流程、施工中技术要点、质量检验要求。通过质量检验结果说明,CFG桩地基加固方案在铁路客运专线软土路基工程中是值得推广的软土路基加固方案。     

地铁盾构隧道下穿城际铁路地基加固方案安全性分析

苏州某地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路施工时,原有铁路地基加固方案产生的沉降量不能满足高速铁路的要求,因此,结合原加固措施,采用板+桩组合结构的形式对地基进行加固.对此方案,采用二维有限元法分析不同应力释放率下盾构施工引起的地表沉降规律.当应力释放率为30％时,盾构下穿处板+桩组合结构的沉降量为3.9 mm,满足高速铁路无砟轨道对工后沉降的要求,但此时板+桩组合结构中的加固板将与其下方土体脱离.采用三维有限元方法,对高速铁路轨道结构进行静、动应力响应分析.结果表明:当加固板与其下部土体脱离时,在自重应力作用下,钢轨轨面的最大变形为0.582 mm,满足轨道不平顺的要求;在最大列车动荷载作用下,轨道板和加固板的最大拉应力分别为0 93和1.02 MPa,均小于规范中所要求的疲劳强度修正值.由此可知,在盾构隧道下穿施工时,城际铁路地基采用板+桩组合结构形式的加固方案,是能够保证运营安全的.     

高速铁路CFG桩筏复合地基沉降变形特性研究

选取京沪高速铁路CFG桩筏加固软土地基的典型断面,采用ABAQUS有限元程序建立了三维数值模型。考虑高速铁路路堤分级填筑施工过程和长期荷载作用,对CFG桩加固后路基填筑期和运营期的沉降进行计算模拟,分析CFG桩筏复合地基沉降变形发展规律。研究结果表明：计算结果与实测值相一致,数值模型可以较好地反映路基填筑过程和后期沉降过程。基于该方法预测了高速铁路运行10 a后的沉降,桩筏复合地基技术可以有效地控制京沪高速铁路（凤阳段）的工后沉降,可为类似工程提供参考依据。     

地铁盾构隧道下穿高铁路基沉降变形特征研究

为降低地铁隧道下穿高铁路基的实施风险,控制工程投资,以北京地铁昌平线南延盾构区间下穿京张高铁路基工程为背景,采用数值计算结合现场检测的方法,对不同隧道埋深条件下盾构隧道小角度下穿铁路路基的路基沉降变化规律、不同隧道开挖顺序对路基沉降的影响、适宜的隧道覆土厚度、加固措施等关键技术问题进行系统研究.研究结果表明:(1)隧道...     

某新建轨道交通工程下穿既有高速铁路桥梁方案研究

以某城际轨道交通下穿杭甬高铁桥梁工程为研究背景,为减少对杭甬高铁运营安全的影响,提出桩板路基及简支梁桥两种结构形式下穿高铁。并对新建的下穿结构在施工期间及运营阶段下,利用桩土共同作用有限元程序Midas/GTS等有限元软件,着重从桩基承载力、基础沉降等方面分析土体扰动对杭甬高铁桥梁的安全影响。研究结果表明,桩板路基及简支梁桥两种结构形式下穿既有高铁桥梁均是可行的。     

高速铁路并站路基设计方案探讨

高速铁路尤其是无砟轨道对路基工后沉降要求十分严格,邻近既有高速铁路进行工程建设活动(如开挖、填筑及地基处理)会对既有高铁产生新的沉降变形。如何避免这些影响,值得进行深入研究,并提出相应的工程措施。目前,并行既有高铁新建路基一般采用填筑轻质土+桩板(筏)复合地基处理等措施。新建郑济客专并行既有京广客专新乡东站时,根据具体情况,结合有限元计算,考虑施工干扰及投资等因素,研究提出具有一定创新性的"加筋陡坡+桩筏结构"和"框架结构"方案,可供类似工程借鉴。     

大直径浅埋隧道下穿运营高铁防护措施研究

研究目的:由于技术规程对受下穿工程影响引起高铁桥墩的位移要求高,为保证盾构施工期间运营高铁的安全,必须要对大直径浅埋隧道盾构下穿高铁段采取可靠的防护措施。本文依托国内首个下穿运营高速铁路的大直径盾构项目——苏州市城市主干道下穿沪宁城际铁路工程,针对其软土地区及高铁桥墩变形高等特点,研究盾构施工中地层损失率、隔离桩桩径及桩长、钢护筒内灌注材料等参数对高铁桥墩的影响,提出安全可靠的加固方案。研究结论:(1)隧道盾构下穿饱和粉、细砂土层,建议对隔离桩内的土体进行加固,提高土体稳定性;(2)隔离桩刚度随着直径的增加而增加,盾构施工对高铁桥墩的影响随之减小;(3)根据不同桩长的隔离桩水平变形和对高铁桥墩的影响,结合嵌入土层类型和深度,确定了合理的隔离桩桩长;(4)钢护筒内灌注不同材料的隔离桩,组合刚度主要由钢护筒的直径和壁厚决定,钢护筒内土体注浆对高铁桥墩影响比灌注混凝土的小;(5)提出软土地区下穿运营高铁工程的加固方案和安全评估思路,可以确保工程实施中和实施后沪宁城际铁路的运营安全,可为以后类似工程提供参考。     

合肥地区新建盾构隧道下穿铁路路基段地层预加固措施研究

以合肥一轨道交通线下穿合福高速铁路联络线、合武铁路为工程背景,采用三维有限元数值模拟方法,考虑不同地层加固范围,模拟不同加固方案工况下盾构下穿既有铁路引起的铁路路基变形规律,分析不同地层加固方案对路基沉降的影响。结果表明,加固盾构通过位置周边地层能有效控制路基沉降。最后结合本工程的特点及常规盾构施工经验,提出盾构下穿铁路路基施工时可采用的施工技术措施,为同类工程项目提供借鉴。     

采动区CFG桩加固铁路地基工程实例分析

铁路穿越不良地基时,要采取一些特殊的工程措施加以解决,以满足铁路运行要求.本文针对采动区铁路地基加固问题,对采用高压旋喷桩和水泥粉煤灰碎石桩(CFG桩)加固方案进行对比,分析CFG桩加固采动区铁路路基的优越性,为类似地基加固提供借鉴.研究结论:以某煤矿铁路专用线为例,在稳定性分析的基础上,得出了软土路堤的极限高度;在不满足路堤采动下沉加高的要求下,采用CFG桩对地基进行处理.通过复合地基承载力的理论验算和沉降量的有限元分析,以及与高压旋喷桩加固方案的对比,验证了CFG桩加固软弱地基的可行性和安全性;在软弱地基加固中,加固方案完全相同的情况下,CFG桩更具优越性;根据规范和相关文献,提出了CFG桩加固设计要求;CFG桩推广使用,对于发展废物利用、节约成本,保护环境具有积极作用.     

管桩桩筏基础在宿州站地基处理中的应用

针对高速铁路对路基工后沉降控制的严格要求,京沪高速铁路宿州站采用了PHc预应力管桩+钢筋混凝土筏板的桩筏基础对深厚第四系土质地基进行了加固处理.宿州站采用了桩筏基础设计和施工方法,现场监测数据分析表明,处理后路堤荷载主要由桩承担,加固区地基土几乎不承担荷载,处理后地基的沉降可大大减少.     

高速铁路路基帮宽沉降变形控制技术研究

为研究不同地基处理措施对路基帮宽附加沉降的影响,依托工程实际,运用有限元仿真技术和简化复合模量法,对既有无砟铁路路基处理方案进行研究,计算不同地基处理措施下的既有路基附加沉降值。研究表明:两种方案的附加沉降值在6. 8～10. 3 mm之间,采用"钻孔灌注桩+钢筋混凝土板"的沉降计算值较"预应力混凝土管桩+钢筋混凝土筏板"小2. 5 mm左右,产生的附加沉降均可通过扣件进行调整。另一方面,施工过程中应加强实时动态监测,尽量避免大型笨重施工设备在既有线附近停留。     

CFG桩参数对复合地基承载力与沉降量影响分析研究

CFG复合地基在加固土体时主要的影响参数有置换率、桩长、桩径以及CFG桩自身的强度。以贵阳至广州铁路D1K395+363~D1K395+460里程段(试验选取段)加固路基的CFG桩为研究对象,在现场试验数据的基础上,利用MATLAB数学计算软件,对桩体参数变化对CFG复合地基的承载力及沉降值随参数的变化规律进行分析研究,得出了一定结论;此结论可运用于工程实践,为相关工程设计与施工提供理论支持。