土工织物结合排水板处理高速公路软土路基的试验研究

土工织物结合排水板处理高速公路软土路基能够加快路基的固结、提高路基的抗剪强度、减少路基的竖向变形和不均匀沉降、提高路基的整体稳定性。     

水泥砂浆桩处理某高速铁路软基沉降变形分析

高速铁路对路基工后沉降提出了严格的要求,某高速铁路路基段存在大范围软土地基,采用水泥砂浆桩进行地基加固处理。通过对地基处理后一年多的路基沉降变形观测分析及预测表明:各观测点的沉降量-时间曲线均已经收敛,路堤荷载作用下路基面沉降已经稳定,沉降板预测最大工后沉降ΔS'为4.8mm,路基面观测桩双曲线法预测路基面最大残余沉降为2.3mm,沉降完成比例St/S∞最小为92.4%,均满足高速铁路沉降控制标准。因此,水泥砂浆桩处理高速铁路软土地基是可行的,可以在较短时间内满足工后沉降的要求。     

土工织物联合排水板处理高速公路软土路基试验研究

土工织物联合排水板处理高速公路软土路基能够加快路基的固结、提高路基的抗剪强度、减少路基的竖向变形和不均匀沉降、提高路基的整体稳定性.介绍了土工织物联合排水板处理高速公路软土路基的基本原理.     

管桩桩筏基础在宿州站地基处理中的应用

针对高速铁路对路基工后沉降控制的严格要求,京沪高速铁路宿州站采用了PHc预应力管桩+钢筋混凝土筏板的桩筏基础对深厚第四系土质地基进行了加固处理.宿州站采用了桩筏基础设计和施工方法,现场监测数据分析表明,处理后路堤荷载主要由桩承担,加固区地基土几乎不承担荷载,处理后地基的沉降可大大减少.     

利用R.Usher模型估算软土地基最终沉降量

指数曲线法和双曲线法是人们最常用的推算软土地基最终沉降量的方法，但是前者推算的结果常常偏小，后者推算的结果又经常偏大。本文提出了一种新的估算软土地基最终沉降量的方法——R．Usher模型推算法。工程实例分析表明，该方法的准确性比前两种方法要高。     

高速铁路浸水路基长期稳定性试验分析

研究目的:与一般路基相比,浸水路基在水流冲击、淘刷、侵蚀及水对路基填土的软化、水位升降等不利作用下,经受列车循环荷载的长期作用,其稳定性更易受到威胁.为此,开展了高速铁路无砟轨道路基浸水条件下的循环荷载动态试验,进行了路基动应力、弹性变形、塑性变形、动孔压、自振频率等测试分析,以评价浸水路基的长期稳定性,验证设计方案的可靠性、合理性.研究结论:按时速350 km CRTS Ⅱ型板式无砟轨道浸水路基的受力边界条件,建立了动态试验系统.在试验9 ～13 kPa的动应力条件下,经过550万次的动载作用后,基床内动应力、动孔压、弹性变形处于比较稳定的状态,塑性变形为0.48～0.56 mm.从扫频试验结果来看,路基的自振频率比列车动载作用频率大很多,不会产生共振现象;振后路基的自振频率减小幅度很小,路基性能保持良好.试验设计采用的浸水路基防护、填筑方案是可行的,长期浸水条件下其性能稳定,能够满足无砟轨道对基床强度及变形的要求.     

高速铁路中等压缩性黏土沉降分析方法探讨

研究目的:河流高阶地冲积成因中等压缩性黏土是京沪高速铁路广泛分布的一种地基土,具有较高的天然地基强度,通常不存在填土稳定性问题,天然条件或经浅层处理即可满足沉降控制不十分严格工程的要求.而高速铁路无砟轨道对路基工后沉降有严格的控制要求,对该类土的总沉降和工后沉降分析采用常规的理论计算方法其计算精度无法满足设计的要求.本文通过京沪高速铁路地基土基本特性分析和天然地基的现场填筑试验,研究该类土的沉降分析方法.研究结论:总结了河流高阶地中等压缩性黏土的基本特性,特别是强结构性和高屈服强度的特性;分析了该类地基土在低荷载水平作用下的变形规律;提出了总沉降采用“弹性理论法”,以及工后沉降采用基于弹性理论的“沉降完成比例”的计算方法,通常荷载稳定放置6个月后,沉降完成比例可达90％以上.     

硬质岩全风化物填筑高速铁路路基试验研究

京沪高速铁路沿线部分区段优质路基填料匮乏,为此对硬质岩全风化物进行了改良,并通过现场填筑试验对孔隙率、变形模量等质量检测指标进行了关联性分析.结果表明:采用硬质岩全风化物物理改良填料时必须采取良好的防排水措施,并尽量避免用于高速铁路基床底层;硬质岩全风化物掺25%碎石改良后,填料由砾砂变为细角砾土,属于级配不良B 组填料,填料的强度随碎石掺入比例的提高而提高;压实度各检测指标之间没有明显的相关性,E v2对压实质量检测不起控制作用.     

长塑料排水板联合短搅拌桩加固深厚软土地基试验研究

长塑料排水板联合短搅拌桩加固深厚软土地基是一项深厚软土地基加固新技术,该技术可以显著提高浅层地基承载力,并加快深层软土固结沉降。在京沪高速铁路选取了典型工点对该技术进行了试验研究,揭示了地基受力及沉降变形规律,并提出了总沉降和工后沉降计算方法。