装配式地下车站应用于内支撑支护结构的可行性分析

以南京市宁和华新路现浇车站为工程背景,根据实际地质条件、基坑支护及车站结构,通过有限元软件模拟基坑及装配式地下车站施工全过程,分析利用装配式底板和中板换撑的可能性。研究结果表明:当工程地质条件较好、支撑竖向间距较大时,装配式地下车站应用于内支撑支护结构具有可行性,但要求每层装配式车站均应自成结构体系,可在抵抗土压力后再装配上层车站;基坑周边环境对换撑安全性产生影响,应尽量减小坑外荷载;为有效换撑,建议采用矩形截面形式。     

泥质岩地区大直径深嵌岩桩的承载特性

基于自平衡桩基测试技术,根据坝陵河大桥现场的2根桩基（SZ1、SZ2）和北盘江大桥的1根桩基（SZ3）的静载荷试验报告,对泥质岩地区大直径深嵌岩桩（嵌岩比hr/d〉3.0）在万吨级荷载作用下的承载特性进行了研究,包括桩顶荷载和位移的关系、桩侧阻力、桩端阻力等。结果表明：在泥岩地区大直径深嵌岩桩桩顶荷载-位移曲线主要以缓变型为主;桩端岩石风化程度对端阻力影响较大,微风化的泥质砂岩和白云岩极限承载力要比弱风化的泥质灰岩高;桩侧阻力的发挥与桩土界面相对位移关系比较密切,泥质白云岩桩侧阻力发挥所需桩土位移相对位移较小;最后把桩极限侧阻力与勘探报告预估值进行了分析。     

海上风机大直径钢管桩基础水平承载特性试验研究

东海大桥风电场二期工程进行了2根1.7 m直径钢管桩的现场水平试验,实测了桩顶荷载-位移关系、桩身变形和桩身弯矩。现场试验结果表明,API规范p-y曲线法计算偏保守,S?rensen修正的p-y曲线计算结果与实测推算结果吻合较好,建议海上风电基础设计应通过细致的地勘或试验,确定符合实际地质特征的p-y曲线或对规范p-y曲线进行修正。     

多级支盘桩与等截面直孔桩承载力对比试验

针对挤扩多级支盘桩相对于普通等截面直孔灌注桩具有较高承载力和较低沉降量的特性,采用自平衡静载荷试验方法,对浙江湖州市某工程同一场地中的挤扩多支盘桩与普通等截面直孔灌注桩进行极限承载力的对比试验研究.工程试验结果表明,在同等工程地质条件下挤扩多支盘桩与普通直孔灌注桩相比,其极限抗压承载力和极限抗拔承栽力都较大提高,每立方米混凝土的抗压承载力提高达75.3%以上,而混凝土的用量却少41.9%;单方极限抗拔承载力提高118.9%以上,而挤扩多支盘桩的混凝土用量比等少44.1%以上,且沉降曲线较缓,因此能获得较好的经济效益.该工程试验对这种新型桩的承载理论研究和类似工程实践具有客观的参考价值和借鉴意义.     

中美规范极软岩、软岩钻孔桩承载力计算方法比较

通过印尼一座桥梁钻孔桩承载力的计算,比较了在极软岩、软岩条件下,我国《公路桥涵地基与基础设计规范》与美国《AASHTO LRFD Bridge Design Specifications》的异同。当岩层不够可靠时,公路桥规与AASHTO规范都按摩擦桩考虑。对于嵌岩桩,公路桥规的承载力包括桩周土侧阻、嵌岩段侧阻、嵌岩段端阻三部分;AASHTO规范不计桩周土侧阻,而且嵌岩段侧阻、嵌岩段端阻只能二取一。在安全储备方面,公路桥规承载力容许值是极限值的一半,AASHTO规范的抗力系数则不固定。总体来看,AASHTO规范在很大程度上需要设计人员自行平衡安全性与经济性,这与国内设计习惯差异明显。     

厚薄承台界定的新方法和梁式模型法的修正

大量的试验与研究结果均表明,梁式模型法适用于多桩薄承台设计,对于厚承台并不适用。通过对国内外桩基承台试验数据统计,确定空间桁架方法和梁式模型方法应用于承台的界限,也即如何定义"薄"承台和"厚"承台;并且通过对试验数据的数学统计,考虑承台底层纵筋对抗剪和抗冲切的有利作用,对梁式模型法的冲切和剪切公式进行了修正。     

超长大直径钻孔灌注桩群桩效应系数研究

针对超长大直径钻孔灌注群桩效应系数,研究了5种计算公式或方法,其中基于应力叠加的群桩效应系数计算公式,考虑了桩长、桩径、土层的内摩擦角以及地基土应力叠加等影响因素,适合计算超长大直径钻孔灌注群桩效应系数。然后,基于苏通长江公路大桥主5号墩超长大直径钻孔灌注群桩基础桩长、桩径和地基土层条件,分别计算了2×2群桩与3×3群桩的群桩效应系数值,并与相应类型群桩离心模型试验的群桩效应系数值进行比较。研究结果表明,计算值仅低于试验值7.2%~12.7%,说明该群桩效应系数计算公式具有一定的合理性,可为超长大直径钻孔灌注群桩设计提供参考。     

桩土共同作用设计与逆作法施工

桩基逆作法采用了先浇承台后压桩的施工方法，在设计中考虑了桩土共同作用，适当地发挥桩间的承载能力，减少了工程造价，同时缩短了施工工期，在施工中采用了锚杆静压桩技术，无噪声，对周围环境无不良影响。     

基于侧阻硬化与软化模型的大直径桩基水平承载力研究

从桩侧竖向摩阻力作为大直径基桩水平承载力显著影响因素的角度出发,首先分别建立了桩侧摩阻力硬化和软化τ–s模型作用下单位长度桩身抗力矩Ms的数值解及其相应的解析方程。随后,在传递矩阵法基础上分别推导了考虑桩身抗力矩Ms影响的传递矩阵系数解析解。最后,通过影响参数及工程案例对比分析,分别证明了本文所推导的附加弯矩–转角本构模型和传递矩阵解的正确性,并得出以下结论:对侧阻硬化模型而言,桩身抗力矩Ms随着桩径d、抗剪刚度系数比值k2/k1的增加以及弹性极限位移seu的减小而增加;对侧阻软化模型而言,桩身抗力矩Ms随着桩径d、参数β(=su2/seu)和αres(=τu,res/τu,eq)的增加而增加。     

山区公路桥梁基桩嵌岩深度计算方法研究

嵌岩桩在山区高速公路建设中应用广泛,具有稳定性高、承载力大等特点,嵌岩深度对嵌岩桩的承载特性起到至关重要的作用。考虑嵌岩段顶部受剪力和弯矩组合作用下,引入Hoek-Brown准则,建立静力平衡方程,得到最小嵌岩深度的计算模型。结合实际工程案例,对比其他计算方法,论证了方法的可行性,对嵌岩桩设计具有一定的参考价值;同时,验证了采用四次多项式拟合岩石破坏面上切应力和法向应力之间的关系式满足精度和误差的要求。