武广客运专线韶关至花都段沿线花岗岩球状风化地下分布规律的统计分析

本文在对某铁路（武广客运专线韶关一花都段）沿线花岗岩地段进行工程地质钻探的基础上，对该地段花岗岩球状风化的地下分布规律进行统计分析，揭示了在该花岗岩地段地下隐覆的花岗岩风化球具有风化球埋深主要集中在0～40m之间、风化球竖向球径集中在0～5m之间、风化球表现形式主要为W3含W2的特点，并据此提出相应的工程建议。     

广州地铁六号线西段岩溶分布特征研究

根据勘察资料,采用统计分析方法对广州地铁六号线西段溶洞高度、顶板埋深、顶板厚度进行了研究.分析结果表明:溶洞高度差别较大,高度最大的溶洞位于浔峰岗—沙贝区间,但高度较大溶洞所占比例较小,大部分溶洞高度小于3 m.首见溶洞顶板埋深变化较大,最大埋深38.55 m,最小埋深7.8m,均位于沙贝—大坦沙区间.六号线西段首见溶洞顶板厚度最大达22.2 m,最小为0.2m,均位于浔峰岗—沙贝区间,岩溶属于强发育,对工程影响较大,在地铁设计和施工时应引起足够重视.     

严寒地区铁路隧道拉帘保温效果简析

<正> 1 概况西罗奇二号隧道,位于嫩林线上,全长1160m,最大埋深109m。洞身大部分通过安山岩,石质坚硬,风化轻微。进出口为安山角砾岩,节理发育,风化严重,呈土夹碎石或碎石状。岩体中埋藏裂隙水,试验流量为每昼夜27t～33.73t,渗透系数为每昼夜0.4m～1.9m。     

浅埋大断面黄土隧道地表裂缝特征及形成机理浅析

地表裂缝是浅埋黄土隧道常见的工程灾害之一,通过现场调研和理论分析,对董志塬区长段落浅埋大断面黄土隧道地表裂缝的特征和形成机理进行初步总结,并提出针对性施工建议。结果表明:黄土隧道地表裂缝沿隧道中线向两侧呈对称分布,地面整体呈"锅底状"下凹形。地表裂缝宽度与隧道埋深呈负相关,裂缝间距与隧道埋深呈正相关。隧道埋深分别在20,50～60 m内时,地表裂缝间距分别为1.5～2.1倍、1.9～3.5倍洞径。地表裂缝发育主要经历"孕育期-急剧变形期-平稳期"三个阶段。降雨当天及降雨后1～3 d内,地表沉降变形量达到稳定变形量的50%以上,降雨量对地表变形及地表裂缝的发展具有一定的"预兆性"和"前瞻性"。黄土隧道地表裂缝主要是由于开挖扰动而形成的潜在滑动楔形体向隧道内部临空面滑动、黄土层内的洞穴裂隙等压缩沉降、洞顶上覆土体自重与支撑体系强度不平衡等因素综合导致的。     

大断面深浅埋黄土隧道围岩压力试验研究

研究目的:针对郑州至西安客运专线黄土隧道设计中存在的问题,开展大断面黄土隧道深浅埋分界、深浅埋围岩压力计算研究,提出大断面黄土隧道深浅埋分界高度;确定深浅埋黄土隧道围岩压力计算方法;明确深浅埋黄土隧道二次衬砌厚度的设计原则,指导郑州至西安客运专线黄土隧道的设计与施工,并为类似大断面黄土隧道工程的设计提供技术支持. 研究结论:通过对大断面深浅埋黄土隧道围岩压力的试验研究,提出了郑州至西安客运专线大断面黄土隧道深浅埋分界高度、围岩压力计算方法和二次衬砌厚度的设计原则.郑州至西安客运专线黄土隧道深浅埋分界高度应为40～60 m;浅埋黄土隧道荷载按谢家烋公式计算,深埋黄土隧道荷载按太沙基理论计算;不同埋深黄土隧道二次衬砌宜采用相同厚度.     

铁路路堑型明洞顶部垂直土压力的研究

由于受到地形限制或平山造地政策的影响,浅埋明洞回填深度可能较大。而规范中的土柱法仅适用于回填高度较低的情况且并未对回填土高度做出明确规定,所以简单使用土柱法已经不能满足工程安全与经济的要求。为明确明洞回填土荷载,基于Marston理论考虑明洞拱部上方内外土柱变形差异以及偏压回填情况,建立路堑型明洞拱顶垂直土压力计算模型和计算公式,给出不同埋深土压力系数的取值,理论计算与有限元结果相吻合。研究结果表明:路堑型明洞拱顶垂直土压力变化趋势为先增大后减小;埋深大于10 m时,路堑对称型明洞拱部垂直土压力的分布规律不再随埋深改变而发生变化;路堑偏压型的分布规律则随埋深变化而变化,埋深增大两侧土压力分布系数差值越小。     

花岗岩球状风化综合勘察技术研究

球状风化是在花岗岩地段比较常见的一种不良地质现象。采用地表调绘、钻探、物探三种手段，从不同角度对花岗岩球状风化的地表分布特征和地下分布特征进行了分析，并进行了对比综合分析。提出了花岗岩球状风化的综合勘察技术，即先地表调绘确定风化球体地表分布密集地段，然后在此类地段进行物探确定风化界面大致深度，最后进行钻探详细揭示风化球体地下分布特征。     

直流电测深法在张呼客运专线变质岩隧道勘测中的应用

张家口至呼和浩特客运专线主要以6个短隧道群穿越张家口市与兴和县交界处的低山丘陵区,地形起伏较大,冲沟发育,区域内主要发育太古界变质岩麻粒岩。受多期构造影响,地质条件较复杂,为全线控制性工程,部分段落地形条件恶劣,钻探受到限制。为查清隧道工程地质条件和水文地质条件,隧道勘测中采用了直流电测深法,探测了地下岩体的风化界线埋深、岩体完整性和地下水发育情况,并对个别物探测点进行了钻探验证。     

不同埋深下近距交叠隧道施工地表变形研究

为研究不同埋深下近距交叠隧道施工引起的地表变形交互影响效应,以青岛地铁2号线枣山-李村站与3号线万年泉-李村站相互交叠区间隧道为工程原型。通过FLAC3D动态模拟和分析不同埋深下地表变形规律可知:不同埋深下地表变形趋势不同,埋深越大,受下穿施工影响越小,纵向变形逐渐由双峰沉降曲面向单峰沉降过渡;不同埋深下变形区域不同,埋深越大,变形区域逐渐由交叠隧道沿线向交叠区域中心发展;当埋深超过30 m时,下穿施工对地表影响较小;同时,提出不同埋深下地表沉降变形趋势经验公式。并结合工程应用验证上述分析的可靠性及适用性。     

兰州地铁地温分布特性及其演化规律

以兰州地铁所在地区为研究对象,实测地铁隧道开挖前的地温(简称为初始地温),根据实测数据,提出地铁初始地温预测模型公式。采用非稳态传热的数值模型,分析运营条件下地铁隧道围岩温度的演化规律。结果表明:兰州地铁初始地温随环境气温和埋深的变化而变化;年变温层位于自地表至埋深12m处;年恒温层位于埋深12m及其以下,温度为15℃左右;年变温层中,1年内初始地温变化规律与环境气温变化规律相似,近似呈正弦曲线状分布,但存在相位滞后的现象;1年中初始地温的振幅随埋深的增大呈指数下降趋势。在隧道内空气与围岩之间热交换中,兰州地铁隧道围岩的温度及其梯度、热透厚度(未达到极限时)均与隧道内环境温度、热交换时间成正相关关系,但与距隧道内壁的距离成负相关关系。     

MUIR WOOD公式法在盾构隧道中的运用

目的:以杭州地铁2号线钱塘江盾构隧道为工程背景,利用MUIR WOOD公式法对其盾构隧道的管片结构进行受力分析.结论:(1)在10～29 m埋深时,Muir wood公式法和有限元法两种方法的计算结果随着隧道埋深的增加,量差百分比逐渐减小.尽管埋深在10 m范围内计算结果偏大,但仍能满足工程设计要求.(2)尽管Muir...     

埃塞俄比亚新建铁路主要工程地质问题及对策

研究目的:通过地质测绘、勘探及室内试验,综合分析埃塞俄比亚新建铁路工程地质及水文地质特征,指出沿线不良地质及特殊岩土的分布及特点,并提出工程处理措施意见,以期对施工提供参考.研究结论:全线主要分布第三～第四纪火成岩,基本没有滑坡、泥石流及煤层采空区等重大不良地质,地质条件总体较好.地表水、地下水不发育,对工程基础影响较小;软土不发育,膨胀土及冲沟大面积分布;基岩差异风化明显,变化厚度大并且存在软弱夹层,对路堑、隧道及桥梁工程影响较大;受地形及构造影响,局部地段存在危岩落石及岩堆,但规模较小,较易于治理;受火山活动影响,局部地段地裂发育,对线路影响较大,宜作专题研究.     

下穿黄河区间盾构隧道埋深和管片厚度的优选分析

通过对兰州地铁下穿黄河区间盾构隧道施工过程的三维数值模拟,分析两种不同埋深和管片厚度共4种工况时的围岩压力、管片应力、地面沉降,结果表明,围岩侧腰受到的主应力和剪切应力较大,埋深是影响围岩压力和地面沉降及管片变形的主要因素,管片厚度虽不是影响地面沉降的主要因素,但总体来说,增大管片厚度有利于保证隧道安全。通过比选确定兰州地铁下穿黄河段盾构隧道埋深为25 m,管片厚度为350 mm。     

岩溶区桥基下伏溶腔顶板安全厚度分析

研究目的:以某客运专线岩溶区大桥为例,结合溶腔实际空间分布形态,对桥基荷载作用下溶腔岩体应力特征进行三维有限元分析,确定溶腔顶板的安全厚度.研究结果可为岩溶地区高速铁路、客运专线桥梁基础设计提供参考.研究结论:溶腔顶板厚度为30 m和25 m时,桥基附近岩体安全系数均在1.2以上,溶腔顶板安全系数在1.3以上,溶腔顶板是安全的;溶腔顶板厚度20 m时,溶腔洞周局部岩体安全系数约1.1,溶腔顶板基本是安全的,但岩体强度储备不足.本工程桥基荷载作用下溶腔顶板最小安全厚度约为20 m,对应基础最大埋深为13 m;基础设计埋深为8 m,溶腔顶板是安全的.     

考虑空间效应的岩堆体隧道管棚力学模型研究

针对现有管棚弹性地基梁模型中基床系数确定方法的不足,研究不同弹性模量、泊松比以及围岩应力释放率下岩堆体隧道洞口段掌子面附近围岩基床系数的分布规律,建立考虑空间效应的岩堆体隧道管棚弹性地基梁模型,进一步结合某岩堆体隧道工程实践,分析了管棚挠度分布的影响因素。结果表明:考虑隧道开挖空间效应的管棚弹性地基梁模型与实测更接近,可以更真实地反映管棚的受力变形行为。管棚变形行为与围岩弹性模量、泊松比等力学参数,开挖进尺、开挖高度、管棚钢管刚度等施工参数,以及应力释放率、隧道埋深等因素密切相关,影响因素多,力学机制较为复杂。对于岩堆体隧道浅埋段,开挖进尺宜取1m左右,开挖高度取3~6m间较合适,宜采用108mm及以上大直径管棚,并采取预加固措施。结论可为岩堆体隧道洞口浅埋段施工参数的合理选择提供理论依据。     

地质雷达技术在青藏高原电力塔基勘察中的应用

地质雷达探测作为一种效率较高的地质勘察手段,有着越来越广泛的应用。结合本地区已有工程和本工程已有勘探资料,以LTD-10型探地雷达在电力塔基勘察为例,详尽论述了其在查明电力塔基多年冻土天然上限、12 m左右深度范围内的地层分布情况、覆盖层厚度、基岩面埋深及起伏特征中的应用。     

大直径单洞双线盾构隧道内轮廓设计要点

1工程概况1.1盾构隧道概况天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)为单洞双线隧道,盾构段隧道长2129m,采用1台盾构机、设2个盾构工作井的从东往西掘进方案。盾构段隧道共有3处平面曲线,曲线半径分别为600、2500、700m;盾构段隧道覆土厚度8.92～27.89m,隧道隧底埋深20.52～39.49m。盾构隧道最大纵坡23‰,最小纵坡3.372‰,竖曲线半径10000m。     

塑料排水板在客车整备线路基设计中的应用

<正> 1 工程概况在兰州车辆段客技站的整备场中,共设有9股客车整备线。整备场位于黄河南岸的Ⅱ级阶地上,上复地层为第四系全新统冲洪积次生黄土,其湿陷等级为Ⅲ级。黄土层厚度18m～20m,下面为卵石层,地下水埋深约14.5m以下。为了满足旅客列车扩大编组的需要,整备线的有效长须向外延长160m～200m,才     

地下水对董志塬黄土隧道工程性质的影响分析

地下水对新建隧道工程具有诸多不良影响,通过现场调研和资料整理,对董志塬区黄土地层性质和地下水分布特征进行系统总结,分析董志塬地下水对银西高铁隧道工程的影响。结果表明:(1)董志塬区黄土物理力学性质随地层岩性、位置和地下水位变化存在一定的差异性,含水率和液性指数从塬边南部向塬边北部依次减小,孔隙比和压缩模量从塬边南部向塬边北部依次增大;(2)董志塬区地下水位埋深在塬心浅而塬边深,北塬地下水位埋深略比南塬深;含水层厚度则在塬心比较厚,而向塬边逐渐减小;(3)董志塬区地下水对银西高铁黄土隧道工程的主要不良影响有:引发黄土湿陷性;形成软塑状黄土;导致隧道管涌、涌水、塌方、冒顶事故等。     

季冻性寒区隧道波纹钢排水沟性能研究

寒区隧道施工中,排水沟防冻害保护措施至关重要。本文依托太锡铁路太崇段崇礼隧道工程,对季冻性寒区隧道波纹钢排水沟的适应性进行相关研究,通过数值计算对波纹钢排水沟结构强度及防冻害性能进行分析,结果表明波纹钢排水沟在正常荷载作用下最大应力约153 MPa,管体水平和竖直变形约6 mm;在保温方面当波纹钢排水沟埋深2.5 m时可以保证其内温度不低于0℃,可以满足铁路正常运营。本文研究方法对今后工期紧张的寒区隧道排水沟施工建设具有一定工程价值和现实意义。