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为了使运行中的列车降低速度、停车,机车和车辆都装备制动机构。当前国外开行高速客运和重载货运,促使列车制动技术有了很大的发展。除了司机的操纵技术、微机程序控制、各种管系和控制阀门外,这里着重介绍高速列车的基础制动机构的进展。 国外高速列车的制动方法主要分为两大系统:1、动力制动系统。如电阻制动、再生制动,它是利用列车的运行惯性使牵引动力装置发生反扭矩实现制动。2、用其它能量,加压缩空气、液压、电能等的制动系统中的踏面制动、盘形制动、涡电流制动。 机车车辆机构部分统称基础制动;从制止车轮旋转的制动方式分为粘着制动与非粘着制动。它们的分类如下表: 相似文献
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周继宏 《世界隧道(内刊)》2001,22(1):53-57,60
在对日本运营隧道的混凝土衬砌剥落掉块病害调查、研究、分析的基础上由铁道科研部门提出了结合整治的研究课题。 相似文献
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德国高速铁路将取代国内短途民航业务 总被引:1,自引:0,他引:1
有人对高速列车与飞机的旅途时间作过计算比较,在运距1000公里以下,乘高速列车的旅行时间比乘飞机少。不管这个运距标准是否恰当,但在运距不是很远的情况下,旅客乘高速列车可能比乘飞机更便捷。基于高速列车安全性较好、运价较低、环境污染较少等原因,德国国内航空市场近年来有被高速列车取代之势。 最近,德国铁路公司与汉莎航空公司对今后的交通运输进行了讨论,在取得共识的基础上两公司签署了一个合作协议。协议提出,1999年科隆——法兰克福高速铁路投入运营 相似文献
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为了搞好科隆至法兰克福216公里,设计运营速度每小时330公里的高速板式轨道的铺设,德国联邦铁路正在加速进行七种类型板式轨道的研究。 1991年初德国建成的曼海姆至斯图加特和汉诺威至维尔茨堡的两条共425公里高速线路,虽然已达到每小时250公里的高速铁路标准,但均是碎石道床。专家们认为,如果线路速度在每小时300公里以上,碎石道床难以满足高速线路的要求。从汉诺威至维尔茨堡高速铁路建成后五年的运营情况看,碎石道床远不够理想,线路质量不断恶化,维修费用很大。从那时起,德国铁路部门就开始进行高速铁路的板式轨道试验。据1997年统计,德国已铺设无碴板式轨道线路约130公里。 相似文献
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日本铁路在发展客运高速中,除了新建时速在300公里的准轨新干线,目前已经运营的4条2012公里,正在修建的5条1440公里外,对既有的窄轨1067毫米的20250公里,也在积极以提高行车速度为中心的综合改造。以此实现现代化,提高竞争能力,迎接21世纪。 铁道科研部门和各铁路公司联合开发,针对不同条件,分为三个提速类型。 既有主要干线时速为130~160公里 目前在主要城市间窄轨线路5436公里,所谓快 相似文献