温湿度对SIKA聚氨酯胶粘剂工艺性能的影响

研究了环境条件主要是温湿度对聚氨酯胶的表干时间、固化速率、初始剪切强度、粘接性能的影响。试验表明,对于结构粘接级别为A1和A2级的部件,SIKA 265、SIKA 221、SIKA 252胶的施工环境温度应为15～30℃、相对湿度为30%～70%;而对于以密封功能为主的部件,施工温度应为10～40℃、湿度为10%～80%。     

CRH3高速动车组空调通风口胶接结构设计

通过理论分析和计算确定了动车组空调通风口部件与铝合金车体胶接用胶粘剂的强度指标。介绍了胶粘剂的选择及胶接结构的设计原则,考查了搭接长度、搭接宽度、胶层厚度和被粘接材料厚度等对胶接件粘接强度的影响。结果表明:车体与空调通风口部件的胶接接头选择受剪切应力作用的搭接接头较适宜,并且搭接接头的承载能力随搭接长度或宽度增加呈先快速上升后趋于稳定态势;当搭接长度为10 mm、胶层厚度为6 mm、铝合金板厚度为5 mm且常温湿固化型单组分PU(聚氨酯)胶粘剂的剪切强度超过0.23 MPa时,搭接接头的承载能力相对最大。     

连续水相悬浮法制备酸性染料可染聚丙烯腈

为了接近工业化的连续生产流程,利用实验室现有的仪器设备,设计了连续水相悬浮法生产酸性染料可染聚丙烯腈的实验装置,实现了聚丙烯腈的连续聚合,并研究了第三单体、引发剂用量对聚丙烯腈上染率、产率的影响。结果表明:随着引发剂用量的减少,聚丙烯腈的上染率和相对分子质量提高;第三单体F热处理后,聚丙烯腈的上染率提高。     

丙烯腈与丙烯酸氨基酯的溶液共聚动力学研究

采用膨胀计法,研究了丙烯腈（AN）和丙烯酸氨基酯（F）溶液共聚反应过程。N,N-二甲基甲酰胺（DMF）为溶剂,偶氮二异丁腈（AIBN）为引发剂。由动力学分析得到单体反应总级数和引发剂的反应级数分别为2和0．9561,其共聚合反应的表观活化能Ea=53．2kJ／mol。     

轨道客车车窗密封胶耐老化性及修补技术研究

为减轻车体质量、提高车辆密封性和乘坐舒适性,高铁在制造过程中使用了大量弹性胶粘剂用于车辆部件的连接及密封。采用扫描电镜、红外光谱和电子万能试验机对达到4级修程车辆的车窗密封胶进行耐老化性试验。研究结果表明:该密封胶仅在外表层1 mm深度范围内形成裂纹、发生化学降解,而内部无明显的老化迹象;制定的返修方案(先去除外表面约3 mm厚的原始胶层,再重新密封),具有良好的可行性。     

连续聚合酸性可染丙烯腈共聚物及其粒径分析

开发设计了连续法制备酸性染料可染丙烯腈共聚物的实验装置,近似模拟连续工业化生产流程,实现了酸性可染丙烯腈共聚物时连续聚合,并对聚合物粒径进行分析。结果表明:该聚合物的上染率较高,均在95％以上;还原剂中NaNO3质量分数为8％时,粒径大小基本凝聚成三次粒子的级别,有利于聚合物淤浆的输送和纺丝原液的制备。     

共聚法制备的酸性可染腈纶的染色性能

研究了共聚法制备的酸性可染腈纶对酸性染料的染色性能，讨论了染色温度、pH值、时间、盐（Nacl）用量对该酸性可染腈纶上染率的影响，并通过正交实验确定了最佳工艺条件．     

CRH3型动车组侧窗的粘接结构设计

根据CRH3型高速动车组侧窗的结构,设计了侧窗粘接接头的形式及粘接密封结构;根据胶粘剂厂商提供的数据及粘接工艺,分析设计了侧窗粘接厚度和接缝宽度。研究结果表明:侧窗粘接接头应选择搭接接头,粘接厚度的理论设计值为5～10mm,接缝宽度的理论设计值为10～17mm;将动车组侧窗的受力情况进行模型化,通过理论计算,并引入衰减因子和安全因子,可推算出侧窗粘接用聚氨酯(PU)弹性胶粘剂的剪切强度需超过0.54MPa,而目前国内外PU结构胶的剪切强度均超过此数值。