高铁联网背景下中国中心城市可达性与联动格局

基于城市间铁路客运车次数据,借助加权平均旅行时间、吸附指数和依附指数及社会网络分析方法,对中心城市的可达性及联动格局进行分析。结果表明:高铁建设显著提升各中心城市的可达性,然而当前建成运行的高铁网络,并未带来中心城市可达性的空间收敛,反而加大了中心城市间可达性的非均衡程度,呈现"马太效应";中心城市的吸附能力与可达性密切相关,高铁联网成为重塑城市体系格局的重要因素;中心城市间依附关系沿"四横四纵"高铁网络干线"强强联动",呈现为南强北弱、东强西弱,且南北联系明显强于东西联系的空间分布格局。研究显示地理区位仍然是影响可达性的重要因素,空间距离和市场因素共同作用,决定中心城市的联动关系以及空间体系格局演变,高铁联网下中心城市的腹地快速扩张,非均衡发展态势还将持续更长时间。     

中国地级区域创新产出的时空模式研究——基于ESDA的实证

以341个地级层面区域作为空间观测单元,以专利申请受理数作为衡量指标,对中国1997~2009年期间地级区域创新产出的时空特征进行了ESDA分析。结果表明:中国地级区域创新产出的地域性特征显著,首先表现为全局上的地理集聚和地带间的巨大差异;但不同于省级空间尺度下地带内部区域创新显著的极化特征,地级空间尺度区域创新却呈现多样化的局部空间依赖模式。整体上,创新产出在地级空间尺度上自然形成2个显著的空间集群,即东部沿海的H-H集群和西部内陆的L-L集群。东部H-H集群在考察期内由东北和华北地区逐渐向山东半岛、长三角和珠三角地区转移,西部L-L集群的空间发展则相对稳定;H-L型集群和L-H型集群主要分布在中部地区和东中西邻接地区,创新的空间过渡特征明显。最后在实证分析的基础上,提出了政策建议和未来研究的方向。     

我国省域创新产出的空间特征和时空演化——基于探索性空间数据分析的实证

以我国31个省域作为空间观测单元,以专利申请受理数作为创新产出的衡量指标,对我国1997～2008年期间省域创新产出的空间分布进行了探索性空间数据分析(ESDA)。通过计算区位基尼系数和集中度指数,发现我国的创新活动显示了相当高水平的空间集中,并且这种集中程度在过去的十多年里表现出了稳定的增长趋势;对全局的Moran’s I统计分析表明:省际创新活动之间存在着显著的空间自相关(空间依赖性),证明了知识溢出的存在性和空间局限性;对局部的Moran’s I分析进一步揭示了省际创新活动水平的相关模式,Moran散点图刻画了创新活动的空间集聚模式及其时空演变态势。研究结果说明经过十几年的发展,我国省域创新活动的地域性特征十分显著。     

GPS/BDS-3基线解算中海潮模型的影响分析

为了分析全球定位系统/北斗三号(GPS/BDS-3)长基线解算中海潮模型的影响，该文采用常用的NAO.99b、FES2004、FES2014海潮模型，分别对BDS-3和GPS基线解算进行标准化均方根误差(NRMS)、基线重复率和均方根误差对比分析。通过中国周边17个MGEX站7 d数据测试表明：加入海潮模型后GPS/BDS-3的NRMS值均有提升，GPS基线重复性略优于BDS-3,均达到10^-9;NAO99.b、FES2004、FES2014海潮模型对BDS-3内符合精度在N、E方向上提升不明显，U方向上分别提升6%、8.5%、9%,外符合精度在E方向上提升19%、23.8%、28.8%,在U方向上提升6.5%、5.5%、8%;GPS内符合精度提升不明显，外符合精度在N方向上提升1%、11.9%、12.2%,在E方向上精度相当，在U方向上提升2.3%、4.1%、5.1%。