2000—2015 年伊犁河谷植被覆盖时空变化特征

利用 2000—2015 年的 EOS／MODIS 数据，采用趋势分析、Hurst 指数、变异系数法对伊犁河 谷植被时空变化及未来趋势进行分析，结果显示：空间分布上，伊犁河谷植被覆盖度呈北部、南部、 东部偏高，西部、中部偏低的分布特征；时间变化上，2000—2015 年，伊犁河谷植被覆盖度波动减 小，减速为 6.25%·(10 a)^-1；区域分布上，伊犁河谷植被表现为低波动变化，波动程度中等以及下占 73.16%，波动程度高的区域占 26.84%。未来预测表明，伊犁河谷植被覆盖呈退化趋势，其中，持续 退化的面积占 57.55%，持续改善的面积占 13.51%。     

新疆S214公路台特玛湖干涸湖盆段风沙危害及防治

新疆S214（考干-米兰，考米线）公路位于库鲁克塔格沙漠东南缘，穿越台特玛湖干涸湖盆。由于该区气候干旱，风力强劲，沙源丰富，流动沙丘广布且快速移动，风沙危害对公路运输构成严重威胁。通过对风沙环境和风沙危害定位观测和土壤水盐特征系统调查，确定了风沙危害极为严重的公路区段，提出了合理的风沙防护措施及防沙体系结构。结果表明：该区具有明显的单风向风况，主要盛行ENE和NE风，偶有反向风沙活动，起沙风频率、输沙势、输沙率极高，属于高能-大比率风能环境；受土壤水分、盐分含量影响，地表紧实度差异较大，部分地段为极疏松的沙层，部分地段为紧实的盐壳；S214公路风沙危害防护区段为K4+900~K18+200，设计建造的阻-固-输相结合的机械-植物复合防沙体系，防沙效果明显，保障了道路安全运营。这一强风沙、高盐区公路防沙体系建设模式可为类似环境地区工程防沙提供借鉴。     

不同发展模式下资源环境承载力评价——以海南省为例

文章关注于产业、人口与资源环境要素的作用关系，建构了资源环境承载力综合评价框架，并以海南省为案例区开展应用研究。该框架首先对区域产业重要性进行评价并分级，为产业结构调整提供依据；其次解析了区域产业、人口资源消耗与污染排放强度，最后，基于产业评价结果设定不同的产业结构调整情景，结合产业和人口的资源消耗与污染排放强度评价不同产业结构下的资源环境承载力，即产业和人口的规模上限。结果表明：2016年海南省的经济规模并未超载，产业有进一步发展空间。其中土地资源成为海南省发展的首要限制因素，其次是水环境；海南经济效益较高的支柱产业和基础性产业多为高耗水、高污染的产业，亟需加强水资源的集约利用，并降低污染排放强度。为提升经济发展规模上限，需要培育低能耗、低排放的产业。文章建构的资源环境承载力评价方法将产业、人口与资源环境相联系，其评价结果政策意义更为明确，可为优化产业结构调整、控制产业及人口发展规模提供决策参考。     

全球重大疫情对经济系统的影响及其响应的比较研究

新型冠状病毒疫情扩散范围广、感染人数多，被世界卫生组织列为“国际公共卫生紧急事件”。以2003年中国非典型肺炎、2009年墨西哥甲型H1N1流感、2015年韩国中东呼吸道综合症和截至目前的2020年全球新冠疫情作为典型案例，比较全球重大疫情的经济影响与各地的响应措施，有助于积极探索更好地应对本次新冠疫情经济影响的政策响应途径。在历次疫情影响下，中国、墨西哥、韩国、美国等国家的经济系统都受到了突发疫情的重大影响。2003年中国第二季度GDP增速环比降低1.98%，交通运输、住宿、餐饮等第三产业首当其冲；墨西哥2009年GDP增长率降至-5.286%，旅游、零售餐饮与猪肉行业受到较大冲击；韩国2015年GDP增速由2014年的3.3%降至2.79%，旅游业与零售业的市场需求受到极大抑制；美国2020年第二季度实际GDP按年率计算下滑32.9%，是自1947年以来的最大降幅。为此，各国政府积极响应和应对，多策并举减轻疫情对经济系统的短期冲击：一是通过设立专项资金、增加财政预算，全面支持经济复苏；二是通过为企业提供经营补贴、延缓税收缴纳等举措，减轻企业尤其中小企业的经营负担；三是通过电商平台、城市宣传、简化签证手续等举措，振兴旅游业和商业发展。为了更好地应对此次新型冠状病毒疫情对经济系统的影响，各国应当统筹疫情防控与经济发展，积极采取减费降税、减少企业负担、扶持第三产业等响应举措，尽快恢复正常的世界经济秩序。     

基于遥感数据的北极西北航道海冰变化以及通航情况研究

使用不莱梅大学AMSR-E(Advanced Microwave Scanning Radiometer for EOS)和AMSR2(Advanced Microwave Scanning Radiometer 2)日尺度海冰密集度数据,计算了2002—2018年加拿大北极群岛7—9月的平均海冰面积,研究了9月份平均海冰密集度变化特征;结合商船破冰能力确定海冰密集度阈值,选取西北航道关键区域,统计了西北航道的通航窗口,探讨了西北航道在实际商业通航方面的可能性。研究发现,在过去17年加拿大北极群岛的7—9月海冰面积整体呈下降趋势但有明显波动性, 9月份的海冰分布年际变化复杂,差异较大;在西北航道可通航的年份中,可通航的开始日期一般在8月份,结束日期在9月底至10月初,南路可通航时间最短14天,最长达到80天。总的来说,西北航道可通航年份和时间缺乏规律性。     

喜马拉雅中部甘达基河流域尼泊尔国鸟(棕尾虹雉)生境分布变化

甘达基河流域(Gandaki River Basin,GRB)是喜马拉雅中部地区的一部分,该地区栖息着许多珍稀的野生动物。由于气候和人类活动的影响,许多珍稀保护物种的生境处于危险之中。本研究基于最大熵(MaxEnt)模型,运用生物气候、土地覆被和DEM数据,分析各环境要素对棕尾虹雉(Lophophorusimpejanus)的生境适宜性的影响,评估棕尾虹雉现在状况和未来栖息地分布的变化。研究表明,目前棕尾虹雉的高度适宜栖息地面积约为749 km^2,主要分布在流域北部、东部和西部,尤其是郎塘国家公园、马纳斯卢峰自然保护区和安纳布尔纳峰自然保护区等保护区内。到2050年,棕尾虹雉的高度适宜栖息地面积将减少至561 km^2,主要在流域北部和西北部(即Chhyo,Tatopani,Humde和Chame地区)。未来环境变化的模拟表明,由于适宜栖息地面积的减少,棕尾虹雉面临的生存风险将增加。     

西藏聂拉木县嘉龙湖冰湖溃决型泥石流危险性评价

冰湖溃决型泥石流是高原山区特殊的地质灾害，以西藏聂拉木县嘉龙湖为例，建立了一套冰湖溃决型泥石流危险性评价方法.以喜马拉雅山区1970—2015年气温波动频次和聂拉木冰湖溃决历史事件预测了未来10年嘉龙湖溃决的时间概率.利用遥感影像识别嘉龙湖上方不稳定冰体的范围和规模，采用美国土木工程师协会推荐公式和修正的三峡库区涌浪计算方法分析了冰川滑坡产生的涌浪规模，从涌浪波压力和越顶水流推力两方面预测了冰碛坝发生失稳的可能性.采用FLO-2D模拟冰湖溃决泥石流的运动过程，以最大流速和泥深表达了嘉龙湖溃决泥石流的危险程度.评价结果表明:2002年嘉龙湖溃决事件与当年气温偏高有关，未来嘉龙湖发生溃决概率高；冰川滑坡激起涌浪能够翻越坝顶，并引起坝体快速侵蚀而溃决；冰湖溃决泥石流对聂拉木县城河道两侧54栋建筑造成威胁.评价方法实现了冰湖溃决型泥石流危险性的定量分析，评价结果对聂拉木县城泥石流防灾具有现实意义.      

辽宁兴城地区前寒武纪地层序列和不整合

辽宁兴城地区位于华北克拉通中、新元古代燕山裂陷槽盆地（燕辽海盆）的东南边缘，地层序列和沉积特征与同属盆地边缘区的河北滦县、北京南口、以及太行山区等地类似。研究区新太古代花岗岩之上沉积了长城系（常州沟组、串岭沟组、团山子组、大红峪组），蓟县系（高于庄组、杨庄组、雾迷山组），以及青白口系（长龙山组、景儿峪组）。与天津蓟县中、新元古界标准剖面相比，本区地层厚度较薄、长城系碳酸盐岩较少、碎屑物粒度较粗、部分层位（铁岭组、洪水庄组、下马岭组？）缺失，几大沉积层序的底界超覆明显，体现了典型的古陆边缘特征。中元古界常州沟组至团山子组为一套局限分布的滨、浅海相海进至海退旋回沉积，常州沟组滨海相砂岩与下伏新太古代花岗岩沉积接触；大红峪组沉积时期广泛海侵，以石英砂岩和粉砂质页岩为主，下部发育复成分角砾岩和石英砂岩质砾岩，与下伏地质体有沉积接触（非整合）、角度不整合、微角度不整合、岩溶不整合等多种接触关系，说明大红峪组沉积之前发生过沉积间断和地层褶皱变形，“兴城运动”所指的不整合并非单纯的海进超覆成因；蓟县系高于庄组下部为一套海侵陆源碎屑岩序列，不整合在大红峪组和新太古代花岗岩之上，中、上部为碳酸盐岩台地沉积；蓟县系杨庄组和雾迷山组总体为碳酸盐岩，仅含少量陆源碎屑成分或薄层；新元古界青白口系长龙山组为又一套陆源碎屑岩海进序列，平行不整合在蓟县系雾迷山组或待建系下马岭组？角砾状含燧石白云质灰岩之上，指示了芹峪上升和蔚县上升影响期间的岩溶平原发育历史；寒武系昌平组角砾状白云质灰岩平行不整合在景儿峪组中、薄层白云质灰岩之上。上述不整合及地层建造特征还说明山海关古陆长期存在并对辽西南部的沉积古地理有明显影响。此外，大红峪组的沉积在区内具有承前启后的意义，自大红峪组沉积开始本区与燕辽海盆完全连通，整个盆地的演化也从强烈断陷向稳定沉降转变。     

卡里马塔海峡水体交换的季节变化

Four trawl-resistant bottom mounts, with acoustic Doppler current profilers(ADCPs) embedded, were deployed in the Karimata Strait from November 2008 to June 2015 as part of the South China Sea-Indonesian Seas Transport/Exchange and Impact on Seasonal Fish Migration(SITE) Program, to estimate the volume and property transport between the South China Sea and Indonesian seas via the strait. The observed current data reveal that the volume transport through the Karimata Strait exhibits significant seasonal variation. The winteraveraged(from December to February) transport is –1.99 Sv(1 Sv=1×10~6 m~3/s), while in the boreal summer(from June to August), the average transport is 0.69 Sv. Moreover, the average transport from January 2009 to December2014 is –0.74 Sv(the positive/negative value indicates northward/southward transport). May and September are the transition period. In May, the currents in the Karimata Strait turn northward, consistent with the local monsoon. In September, the southeasterly trade wind is still present over the strait, driving surface water northward, whereas the bottom flow reverses direction, possibly because of the pressure gradient across the strait from north to south.