磁流变阻尼器磁路设计与性能的相关性研究

通过对磁流变阻尼器的电磁学数值模拟,研究了磁路设计与磁流变阻尼器性能的相关性.磁流变阻尼器的台架试验结果表明,数值模拟结果与试验数据吻合良好,并据此提出通过数值模拟指导阻尼器磁路结构改进的方法.     

汽车磁流变半主动悬架系统的7+k自由度动力学模型与模态控制

在全车7自由度模型的基础上，提出了附加司机与乘员一座椅系统的7＋k自由度汽车动力学模型，并给出了在此模型上安装有4个磁流变可控阻尼器的半主动悬架系统的闭环动力学方程。利用独立模态与耦合模态二次优化控制原理，对系统进行了半主动控制律设计。以小轿车的11自由度模型为例进行数字仿真计算分析，说明了采用7＋k自由度车辆动力学模型的合理性以及采用模态控制方法对其进行控制律设计的优点及其良好的总体控制效果。     

磁流变液的流变学特性检测方法与仪器

磁流变液的可控流变学特性直接影响磁流变器件性能,根据磁流变液在器件中的工作模式,介绍了磁流变液的流变学特性的检测方法,阐述相关磁流变液特性检测仪器的工作原理,进一步指出了磁流变液的流变学特性检测技术研究动向.     

考虑磁场的磁流变效应Bingham建模

作为可控智能材料,磁流变体在车辆减振器、发动机悬置等减振领域应用日趋广泛。磁流变效应表现为在磁场作用下,磁流变体的剪切屈服应力将显著增长,从液态转变为半固态。通过考虑磁场条件下的磁流变效应 Bingham建模,研究了不同激励电流和剪切速率条件下磁流变体的轴对称环状间隙流动。同时,研究不同间隙宽度、不同粘度和不同剪切速率条件下,阻尼力随激励电流的变化关系。     

基于正弦激励的磁流变液非稳态环状流动特性研究

针对汽车悬架磁流变液阻尼器的工作状态，建立了磁流变液环状非稳态泊萧叶流动方程，确定了相应边界条件和初始条件，从理论上研究磁流变液在单频正弦激励下的环状非稳态泊萧叶流动特性，得到了磁流变液的流动速度分布和塞流区厚度的理论解．研究表明，对于相同激励栽荷幅值，随着磁流变液剪切屈服应力的增加，塞流区的厚度增加，峰值速度下降；对于相同剪切屈服应力，随着外加激励栽荷幅值的增加，塞流区的厚度减小，峰值速度增加．塞流区域厚度周期变化，其频率是激励栽荷频率的2倍．     

基于UML类图的类之间依赖关系图论问题研究

首先简单介绍了UML的类图，并细分类之间依赖关系为数据依赖和方法依赖，在此基础上，将UML类图转化为有向依赖图，并依据图论理论来分析和研究了有向依赖图的性质和特点，证明了有向依赖图不是自反的，也不是反自反的；既不是对称的，也不是反对称的；不是传递的。     

稳定型磁流变体材料研究

同时利用触变剂、表面活性剂和固体润滑剂对磁性悬浮相进行适当的处理,采用机械分散和高速乳化分散工艺合成了一种稳定型磁流变液,测试结果表明,该磁流变液具有较低的零场粘度(η0≤1000mPa·s),理想的饱和磁化强度和较高的剪切应力(τ5000Gs＞60kPa),良好的抗沉降、团聚稳定性和润滑减磨性能,并通过了磁流变液阻尼器300万次振动试验,取得了理想的结果.     

汽车磁流变半主动悬架系统的联合模态控制

提出了带有4个磁流变可控阻尼器的汽车半主动悬架的7＋k自由度动力学模型及其闭环控制方程,基于此模型,用2个可控阻尼器对系统的两个最大的模态实施独立模态控制,而另外两个可控阻尼器则对其余的模态实施耦合模态控制,并实时地根据传感器所获得的相关信息提取系统的模态坐标,实时跟踪最大模态,切换主控模态,并对其实施独立模态控制.这种独立/耦合模态联合控制方法,可以较好地发挥独立与耦合模态控制的优点而避免其缺点.仿真实例证实了独立/耦合模态联合控制具有比单独采用独立模态控制及耦合模态控制时更好的控制效果.     

磁流变液阻尼器动态响应及其影响因素分析

动态响应时间是磁流变阻尼器的一个非常重要的性能参数,它直接决定着磁流变阻尼器的控制频率、应用范围和使用效果.本文定义由初始阻尼力变化到稳态阻尼力与初始阻尼力之差的63.2%时所需要的时间为动态响应时间,对测得的阻尼力上升过程和下降过程曲线进行了数据处理和统计分析,得到了不同测试条件下的响应时间常数,分析了电磁线圈连接方式、阶跃电流幅值、活塞速度值、工作温度等因素对汽车磁流变阻尼器动态响应时间的影响,并作了合理解释.     

汽车磁流变悬架振动多模态智能控制

分析了汽车磁流变半主动悬架模型,为了抑制磁流变悬架的垂直振动,提高汽车乘坐舒适性,从提取汽车簧载质量的振动模式入手,建立了振动的特征模型,给出了在不同振动模式下寻求不同控制策略的方法,以此设计了多模态智能控制器,并用建立的汽车悬架振动仿真系统进行了脉冲输入和随机输入仿真实验.仿真结果表明,对汽车磁流变悬架的垂直振动进行多模态控制能有效提高汽车乘坐舒适性.