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对提高新干线列车速度来说,如何能迅速地使列车减速,是一个重要的研究课题。因此,对靠轮轨间粘着力加速和减速的新干线列车,关键在于掌握高速范围内粘着力的动态,增加粘着,有效地利用粘着力和防止损失粘着力。为了进一步高速化,最近在研制与轮轨粘着力无关的非粘着制动。 相似文献
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提速客车制动技术(4) 总被引:1,自引:0,他引:1
15 制动粘着系数
15.1 影响制动粘着系数的因素及各国制动粘着系数
列车的制动过程实际上就是施加的制动力和外界给车辆的粘着力达到平衡的过程,只要施加在轮对上的制动力不大于粘着力则车辆的轮对不会被抱死,就不会产生滑行.反之,轮对被抱死则会产生滑行.当车辆设计定型后,车辆的各级制动力就不会改变了,也就是说在制动过程中车辆的制动力就不能随着轮轨的制动粘着情况来改变了.而轮轨之间的粘着力则时刻随轮轨接触面的状态、轴重转移等因素而变化. 相似文献
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阐述车轮不产生滑动的条件是轮轨间的粘着力必须大于闸瓦与车轮间的摩擦力,通过计算来分析车轮与闸瓦间的摩擦力与轮轨间的粘着力,根据计算结果从空车位、空重车反位、不良天气情况下、不按标准使用闸瓦、空重车自动调整装置失灵等分析货车车轮滑行的原因,提出防范措施和建议。 相似文献
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新干线电动车自1964年开业以来,长期采用全部电动车编组,300km/h的是利用了发间粘着力的铁路的一个速度界限,以试验实例介绍了逆变器控制高速动车的空转、打滑再粘的方案、计算方法、牵引力测量装置。本文从主电动机控制的角度,探索整体粘着力的状况,动力采用逆变器控制,其车轮与钢轨间的打滑要机中更精确地查出空转、打滑的速度和加速度,并介绍了逆变器控制动车的空转特性试验结果及效果。 相似文献
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新干线列车速度越来越高。但在下雨时车轮和钢轨间可能的粘着系数就会降低。对于300km/h以上的营业运行速度来说,为了有效地利用列车的粘着力和提高自身的粘着系数,技术上就必须有所突破。本文就最近的一些研究成果,介绍在现车上对粘着系数进行测试的实例以及有效利用粘着系数和增加粘着力的方法。 相似文献