未来的主型客货车

正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年     

运输低温液态气体的保温罐车

正 目前已有很多铁路車辆用于运輸特种貨物,但是,除用輪船或集装箱在封閉的車辆中装运外,至今还沒有一种专門运輸溫度很低的液态气体的車辆。化学工业和石油工业及其訂货单位,对于液态气体运輸和貯存寄予深切的关注。用車辆运輸低溫液态气体是沒有压力的,所以对于使用者来說是具有經济意义的。汉堡的VTG Vereinigte Tanklagerund Transportmittel G.m.b.H.公司和薩勒吉代·瓦当斯得(Salzgitter-Wattensteat)的     

铁路保温车的发展

正 序言铁路与公路的冷藏运輸不同于一般的运輸。食品运送条件日益严格,是当前冷藏运輸中的特点。铁路、公路保溫車的发展趋勢将依这些条件为轉移。本文試图說明食品加工的工艺条件和技术条件,以及冷藏运輸中的技术問題。只有考虑了这些因素,才能制成具有高度技术水平的保溫车。     

提高自动制动机的效率

提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10％以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8％以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。     

芬兰制造的列车组

前一些时,芬兰国有铁路向Vahnet oy工厂訂购三辆为一组的內燃列車計24列。其中12列为城市間运輸用,其余12列为短途运輸用。第一列城市間运輸用的列車預計在1964年春季完成。每列包括三辆車,其中两辆为摩托車,中間一辆为拖車。每辆拖車之一端有駕駛室,行李间即在隔壁,經     

气压式水泥罐车

正 以前用漏斗車运輸散装水泥(如图1所示),由貨車上向儲藏庫里倒装时,除了需要电动机、鼓风机等設备外,还需要备有地沟、螺旋运輸机和戽斗运輸机等地上固定設备。     

电预热罐车

美国制造了两种装有电預热装置的罐車。預热器的功率,可以保持液体貨物在运輸期間的溫度达到260℃。其中一辆用以运送柏油和树脂,容积为39米~3;另一辆运輸食品(油脂,人造奶油等)。这些罐車的制造有几种方案,其罐体容积各不相同,从15～76米~3。     

日本的レム5000型冷藏车

为适应冷藏运輸的逐漸增加,最近制成一种低溫保藏、长距离运輸用的レム型二軸冷藏車。它具有如下特点: 冷冻剂主要使用干冰,不設冰槽,这样可以增大有效装載容积,降低成本。絕热材料使用玻璃纤維。車門使用頁的車門。該車最大尺寸:长8,880毫米,寬2,777.2毫     

論未来貨車的载重量

为了提高铁路运輸能力,除了采用新型牵引动力以外,还必須补充一批新型高效率的大吨位車辆。这些車辆应具有自重系数小,高速运行时运用可靠,有可能实行机械化装卸,及其造价最低等特点。尽可能地增大貨車的載重量及其单位长度的載荷,已具有特别重大的意义。这两个指标决定了机車車辆     

电动车钢制车体的几种强度计算法

緒言铁道技术研究所、运輸技术研究所等单位,已进行过有关铁道車辆减輕自重的研究,并发麦过不少研究成果。我們从10年前开始,进行了有关私有铁道电动車钢制車体减輕自重的研究,感到有必要确定与构造結构相符合的强度計算法,以便作为减輕自重的基本条件。为說明方便起見,首先将电动車钢制車体的概况示于图1,它是由底架、侧墙、車頂及端墙組成的。     

民主德国国家铁道的可变輪距輪对发展情况

欧洲铁道的标准軌距为1,435毫米,苏联铁道的軌距为1,524毫米,此种軌距的差异一直是发展铁道直达运輸的障碍。目前德意志民主共和国軌距变換的情况如下: 1.客运方面 (1)旅客在軌距变換站換乘車辆,軌距变換站     

工业运輸用的自动傾卸車

許多工业部門都使用各型自动傾卸車,而在煤炭和冶金工业的露天开采中使用尤为有效。目前,工业企业的铁路运輸拥有相当数量的四軸自动傾卸車,其中有750和1,000毫米窄執的2BC-20及2BC-35型1BC-60、3BC-50型,以及新     

车辆检修新工艺

苏联东南铁路进行了大量采用新的技术装备列檢所的工作,保证了机車車辆的运用可靠性。改变列檢所的分布能使列車不间断的行駛距离增加到194公里,而在个別一些停車站間則可增加到236公里或者更多。保养列車的技术措施为使列車能够通过长的保证区段,要求用現代     

法国国有铁路为国际运輸服务的标准二等客車

1961年1月1日国际铁路联盟頒发的第567号活頁文件規定用于国际运輸的客車的特性,由各铁路局就新規定的两种形式中进行选擇:一种为具有12个六座包間的X型客車,两緩冲头間的长度为26.4米;另一种为具有10个八座包間的Y型客車,两緩冲头間的长度为24.5米。由于旅客运量的不断增长,法国国有铁路选擇了Y型,并在1961年初进行了首批定貨。到目前为止,已提出定貨的有:100辆B10二     

专用货车发展趋势(下)

正 将来的趨势 1.关于正規货車和专用货車現在和将来的特征,見附表。在各窄軌铁路上,允許軸重为10～20吨,将来是否增长尚无所聞。在各准軌及寬軌铁路上,軸重为15～22.5吨,至今宁愿沿用20吨。打算将来要增加允許軸重的有:英国、西班牙、南斯拉夫,增加到20吨;西德增加到22吨;比利时增加到23吨。相反地,爱尔兰拟将允許軸重由16.8减至15.2吨。     

保温车的机械制冷

具有用于冰制冷系統的現代車辆,可以造成由-15～-25℃甚至更低的溫度。但是这种車辆要求在货物間内設置干冰容器,并且不能保证装货間內有足够均勻的溫度。此外,在低温工作情况下,二軸保溫車用干冰制冷的运用費比用机械制冷的要高2～3倍。具有传热表面积为114米~2和車体平均傳热系     

客车空气弹簧悬挂装置最适宜的参数

正 具有两系悬挂装置的带轉向架的客車可以看作为一个多自由度振动系統。合理选擇与車辆相当的振动系統計算簡图以及采用一系列假設条件(这些假設条件并不十分影响計算結果的准确度,但却給运动方程带来了很大的簡化),这就可以用在实踐中能够实現的方法来分析研究車辆的振动。如果单独     

日本铁道全铝结构电车

緒言該全鋁結构的电車,是在1963年6月試制成功的。該电車采用車长15米車辆的轉向架、驅动装置、空气制动部件等旧品和新造的全鋁結构車体。将車辆长度由15米改为18米,然而重量却保持不变。以增大輸送能力、减輕自重为目的所制成的电     

英国的新型干綫客車

英国铁路現在編組成“Project×P64”列車的新型客車,在八辆新車中有三辆开敞式二等車,二辆包间式二等車和三辆包间式头等車。各車均采用“B4”型轉向架。一辆开敞式二等車的轉向架曾根据某些南方区电动車組的經驗修改了設計以合併中央空气彈簧。在現在的設計中,搖枕每侧各有两个空气彈簧代替了以前的三个,用以控制垂直方向的运动。与标准型轉向架相同也装有液压减振器。不言而喻,下一步的目标将是用一对空气彈簧来控制垂直及横向运动。     

美国修订货车制动率标准

美国铁路协会对于新造和重造联运货車制动力的規定已进行修訂,将于1965年1月1日起开始施行。現在联运货車所要求的“名义制动率”不应低于空車重量的50％,不应大于空車重量的75％。明年起,改为对于采用金属閘瓦的新造和重造車,其“名