整治木枕普通单开道岔辙叉轨距超限新法

指出了道岔辙叉轨距问题的易发性和整治难度，阐述了其产生的严重后果，分析了问题的成因，介绍了防止基本轨和辙叉横移，预防护轨横移，防止辙叉部分线路横移的整治方法和取得的效果。     

1435与1000mm轨距10号套线道岔研究与设计

套线道岔是指将两组不同轨距的同向单开道岔套合在一起构成的道岔,仅在需要通过轮对参数不同的车辆时使用,三轨套线道岔是常见的形式,其中有一根钢轨为共用轨。本文介绍了50 kg/m钢轨10号套线道岔设计参数的选取和技术特点,并对转辙器、双锐角辙叉及护轨、钝角辙叉及护轨、扣件系统的结构设计进行了重点阐述。     

对方测头轨距尺的技术改造

JJG219---2008《标准轨距铁路轨距尺检定规程》中要求,轨距尺的测头形式为圆柱形,导致现场为方测头的轨距尺不能使用。为此,通过分析轨距尺测头固定方式,对方测头轨距尺搭轨块进行技术改造,使轨距尺能继续使用,取得了较好的经济效益。     

1676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔研制

1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔，是国内首次开发和应用的宽轨道岔，应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点，并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨，转换设备按内锁闭装置设计，采用手动扳道器扳动，尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉，护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件，滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压，外侧采用弹条扣压。     

客运专线道岔动态轨距优化的仿真分析

介绍了德国BWG公司基于动态轨距优化方案设计的KGO道岔,针对客运专线18号动态轨距优化转辙器道岔建立了车辆/道岔动力学仿真模型,对车辆以250 km/h速度直逆向和80 km/h速度侧逆向通过时的舒适性、安全性进行了仿真分析,结果表明各项动力响应完全满足车辆舒适性、安全性通过要求.另外,对传统18号道岔和18号动态轨距优化道岔的动力响应进行了比较,发现在道岔转辙器部分设置轨距加宽可以提高运行舒适度,以及减少车轮,尖轨的磨耗,但会降低侧向过岔时的运行舒适性.     

中国的标准轨距与詹天佑

国际标准轨距 铁路轨距是指两根钢轨之间的距离。所谓标准轨距各国的规定亦不尽相同,一般是对这个国家占主导地位的铁路轨距而言。如印度,有1676毫米、1000毫米、762毫米和610毫米等多种轨距并存,但以1676毫米为标准轨距。对世界来说,称1435毫米轨距,为铁路标准轨距,超过1435毫米为宽轨或称广轨,1067毫米为准窄轨,而1067毫米以下为窄轨。     

SGC-1型数显式轨距测量尺

SGC-1型数显式轨距测量尺可以对铁路线路的轨距、查照、护背以及水平(超高)进行高精度测量。2009年9月通过路局科技成果鉴定,并获路局科技进步四等奖。     

可变轨距转向架的开发

介绍了为可变轨距电动车组开发的A型和B型2种可变轨距转向架,阐述了这2种转向架的结构和轨距变换的具体实现过程.     

关于发布《标准轨距铁路轨距尺》等5项铁道行业标准的通知

各铁路局,各专业运输公司,各铁路公司（筹备组）：现发布《标准轨距铁路轨距尺》等5项铁道行业标准。《标准轨距铁路轨距尺》、《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》自发布之日起施行,其他标准自2008年7月1日起施行。标准名称、编号如下：     

轨距尺检定器的轨距综合误差的测量结果不确定度

1　测量方法(依据ＪＪＧ404-92《铁路轨距尺检定器》)　　用轨距尺检定器及标准量规Ｌ8以比较法对一根同样标称长度量规量棒进行检定,三次检定平均值Ｌｍ与经过测长机检定的同一根量规量棒Ｌｂ进行比较,其差值为轨距尺检定器的轨距综合误差ｅ。2　数学模型ｅ=Ｌ1-Ｌ2Ｌ1=Ｌｍ-Ｌｓ 1435　　　Ｌ2=Ｌｂｅ=Ｌｍ-Ｌｓ-Ｌｂ 1435Ｌｍ———轨距尺检定器检定量棒平均值(标准条件下)Ｌｓ———标准量规长度(标准条件下)Ｌｂ———被检量棒长度(标准条件下)量规和量棒的温度以及热膨胀系数贡献的不确定度分量可忽略不计。3　方差和灵敏系数根据ＪＪ…     

套轨技术在非洲米轨改造工程中的运用

非洲铁路基础设施陈旧落后,既有米轨铁路逐步升级改造为标准轨距铁路的需求日益迫切。套轨铁路作为一种过渡形式的铁路,既能实现不同轨距列车共线运营功能,满足不断增长客货运输需求,又能节约土地和建设资金,减少环境污染。在既有米轨铁路不中断运营情况下,进行标准轨-米轨套轨形式的铁路改造也是非洲铁路在过渡阶段的必然选择,本文对其中涉及的主要技术标准和关键技术进行论述。     

A型车车辆限界和设备限界的确定

结合地铁限界国家行业标准的编制,介绍了标准中隧道内直线段受电弓受流方式A型车车辆轮廓线的确定以及车辆限界、设备限界和建筑限界的计算方法,开发了基于Fortran PowerStation的车辆限界计算程序,降低了限界计算工作强度,提高了工作效率.对不同车辆和隧道结构断面形式,有必要开发参数化和人机交互相结合的限界计算系统.     

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。     

限界与铁路工作效率的提高

介绍了俄罗斯铁路限界标准的修订过程。通过扩大机车车辆限界,可以提高运输效率。     

应变片贴片位置对轮轨横向水平力测试精度的影响

采用应变片测试技术中的剪力法进行轮轨横向水平力测试.结合加载条件等因素,通过试验研究应变片的粘贴位置对测试精度的影响,为提高横向水平力测试精度提供依据.经过理论分析,并进行现场实测,通过改变应变片在钢轨轨底上缘的贴片位置,建立轮轨横向水平力测试精度的评价方式,探索非横向水平力因素对测试的影响规律.最终根据实测数据分析得...     

波兰开发可变轨距系统

介绍了波兰开发的可变轨距系统,通过自动变换轮间距,可适应不同的轨距,大大提高了运输效率。     

1435 mm/1520 mm货车变轨距转向架研制

文章介绍了1435 mm/1520 mm变轨距转向架的技术路线、主要结构特点、分析计算情况。变轨距转向架通过地面设施可以实现自动变换轨距,货物无需换装,具有周转快、效率高、货物损耗少等优点。变轨距转向架的成功研制为解决我国同周边国家不同轨距间的联运问题提供了新的解决方案,具有较好的应用前景。     

1520mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究

研究旨在为我国高速铁路在1 520 mm宽轨地区的应用提供平面曲线参数的计算方法和设计选用的参考。运用我国高速铁路设计规范中的计算方法和判定条件,计算1 520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数,分析不同平面曲线半径和设计超高对列车行驶安全和旅客舒适度的影响,得出不同的速度目标值对应的平面曲线参数结果,包括曲线半径合理取值范围、最小曲线半径取值和缓和曲线长度值。研究结论:(1)1 520 mm宽轨高速铁路最小曲线半径主要受到设计速度和速度匹配的影响,设计速度越高,速差越大,最小曲线半径值越大;(2)在同等条件下,1 520 mm宽轨的最小曲线半径取值大于标准轨的最小曲线半径取值;(3)缓和曲线长度值主要受设计超高和设计速度控制,与轨距基本无关。     

UIC标准限界及相关问题计算研究

研究目的:国际铁路联盟(UIC)主要制订适用于其所有成员国的通用性、基础性或涉及多个专业间接口的国际标准,主要包含产品标准及过轨标准,而UIC限界标准就是通用性的过轨标准,其理解显得尤为重要.UIC限界标准最重要的部分就是关于动态限界的基准轮廓线的理解,国铁规范没有相对应的概念.本文的研究对于正确理解UIC规范有一定的...