发动机连杆裂解制造工艺及设备

连杆裂解是对连杆杆身和连杆盖结合面进行无屑断裂剖分加工的新技术，具有构思新颖、操作经济、效益显的特点。阐述了连杆裂解加工原理、主要工艺流程以及裂解加工方法对材料和锻造毛坯的要求。介绍了加工裂解槽、有控裂解、装配螺栓等核心工序与设备，探讨了裂解加工常见缺陷及预防措施。     

摆辗工艺和汽车半轴毛坯的成形

汽车半轴通常选用合金结构钢40Cr 或40MnB 等材料制造,在锻造工艺上属带法兰盘的长杆类零件。七十年代中期以前,我国半轴毛坯的成形主要有两种方法,即平锻机的镦锻工艺和锤上胎模锻工艺。前者为一汽和二汽所采用,例如二汽锻造分厂生产的 EQ140型汽车半轴毛坯,就是在1250吨平锻机或西德的1600吨平锻机上经平锻而成,这种方法每小时产量为120～160件,材料利用率达到90%,质量稳定,但设备投资较大,非一般配件厂所能负担。后者为锤上胎模锻工艺,由于设备如空气锤、摩擦压力机等较     

胀断连杆用的低合金钢

发动机连杆制造工艺要求降低制造成本和节省合金使用量。20世纪90年代,欧美国家普及推广了一种利用剖分工序的制造工艺。它是利用整体锻造工艺,首先粗加工连杆的杆身与连杆大头顶盖部,并在形成杆身与顶盖的组合面位置上,对连杆大头开水平切口,然后在切口处通过胀裂分割,即剖分为杆身与顶盖部,进行精加工。这一工艺可提高锻造时的材料利用率,减少顶盖部、定位销及销孔的加工工序。另外,剖分连杆用的钢材除要求具有传统连杆用钢的特性外,还要求剖分时变形小。这类钢材可通过增加磷、钒(V)的添加量及利用硫化锰的球化作用来确保剖分性。为了节约V等合金元素,研究了改善剖分性能的新方法,介绍了用钛替代V,确保连杆大头良好剖分性及切削性能的新工艺。     

盘点发动机连杆市场

发动机连杆供应大致有三种渠道.一是本部供应,主要集中在一汽、东风、中国重汽等整车集团本部,连杆毛坯由自身锻造厂供应,连杆加工也主要靠集团内单位通力协作保供,例如,一汽连杆毛坯由一汽巴拉特锻造(长春)有限公司制造,机加工由一汽解放汽车有限公司发动机分公司;东风连杆由东风锻造公司(52厂)提供毛坯,由商用车发动机厂等进行加工;重汽连杆锻造力量是济南动力有限公司锻造厂,加工力量有复强、杭发等.     

汽车发动机连杆材料及热处理

<正> 1 引言 汽车发动机连杆在使用中承受着周期性的拉应力、压应力、弯曲应力等交变负荷和小能量多冲力的作用。其主要的失效形式是疲劳断裂,且常发生在连杆的3个高应力区:杆部厚度较薄强度较低的应力区和大小头与杆部的过渡区。为此,连杆必须有较高的综合力学性能,高的强度韧性、刚性和抗疲劳性能。用45钢制造,采用传统调质热处理工艺加工而成的连杆虽能满足技术条件,但早中期疲劳断裂时有发生。试验表明,选用35CrMo钢代替45钢制造连杆,采用高温形变锻造余热调质处理后,强度高、韧性好、抗疲劳、抗     

摩托车发动机曲柄销设计初探

在中小排量摩托车用发动机中,一般采用左、右曲柄与曲柄销压装的方式形成分体式曲柄连杆组合,其连杆大头采用带保持架的滚针轴承.采用组合式曲柄,对于毛坯的制造,无需较大的锻造设备,而且便于进行各种热处理及机加工,能有效地缩短生产周期.采用组合式曲柄,曲柄销在保证曲柄连杆的强度、刚度等方面起着至关重要的作用.     

CA6102型发动机非调质钢连杆的研究

用微量合金元素沉淀强化的非调质钢,在锻造空冷的条件下即可得到与调质钢等同的性能。本文介绍了40MnV非调质钢的化学成分、锻造条件对40MnV钢性能的影响,以及40MnV钢连杆的试制、拉压疲劳试验等。     

46MnVS5材料连杆应用研究

为保证46MnVS5胀断连杆材料质量,对其成分及工艺设计进行研究分析。通过合理设计Mn、Si等固溶强化元素及V、Nb、N等沉淀强化元素含量,优化炼钢工艺、提高元素控制稳定性,材料的强度得到稳定提高;通过采用二火轧制及高温扩散加热工艺,材料的成分更趋均匀、性能更趋稳定;锻造过程采用合适的加热温度和合理的冷却速率控制金相组织,材料的强韧性指标得到了进一步提高。本研究所得到的高强度胀断连杆毛坯锻件完全能满足用户的使用要求。     

转向节锻造缺陷的焊补修复

汽车转向节在锻造过程中出现的缺陷主要是杆部变形、毛刺、充不满、氧化坑、法兰盘中心处凹坑等,虽可采用加热返修法、砂轮磨削法、堆焊法进行一定的修补,但大多数锻件缺陷,如方形法兰盘四角充不满、叉口耳部充不满、杆部与法兰连接处的根部折纹等,仍无法修复,会造成一定的废品率。转向节质量为22.92kg,采用40MnB及40Cr优质钢材,因此搞好修复工作可取得较大经济效益。     

车用空压机连杆材料及其发展趋势

通过对几种空压机连杆材料的综合分析,阐述其发展趋势是用传统可锻铸铁、球墨铸铁材料生产的连杆仍将被一些低端空压机所采用,但却面临着粉末锻造连杆的挑战;碳素钢、合金钢模锻生产的连杆虽然仍占有一席之地,却终将被铝合金连杆、粉末锻造连杆、非调质结构钢裂解连杆所替代,尤其是铝合金挤压铸造连杆更具优势;碳纤维强化塑料连杆虽质量最轻,但需在技术上有重大突破,方可批量生产应用。     

40MnB钢用于EQ153汽车半轴的试验与应用

以40MnB钢为材料,对EQ153型汽车半轴进行试验。介绍了试验的材料、半轴的制备、中频淬火方式、淬火介质、物理检测及性能试验方法;指出了淬火过程中出现的问题并提出了解决办法。试验结果表明,40MnB钢可用于EQ153汽车的半轴,实现半轴及其辅助材料的国产化。     

锻钢连杆的技术创新

巴格克豪斯(Brockhaus)一直为大众汽车公司生产柴油机的锻钢连杆。该公司2001年对大众汽车公司柴油机连杆工艺和材料作了一番回顾。这段时间内的进步是令人瞩目的。25年以前,当大众汽车公司一开始生产轿车柴油机的时候,在高尔夫Ⅰ轿车上采用了用调质钢锻造的连杆,锻造后还要淬火和回火。可是现在人们采用具有最高抗拉强度和韧性的现代材料生产连杆,锻造后不经热处理就能达到要求的机械性能。     

斯达─斯太尔发动机曲轴的锻造和热处理

现代化的直列6缸汽车对曲轴毛坯提出了要有6拐呈120°分布、带12个整体平衡块的要求。以前我国不能用锻造的方法生产这样复杂的曲轴，一般采用铸造或镶平衡块的方法生产，故无法满足先进发动机的要求。分析了斯达-斯太尔发动机曲轴的技术要求，介绍了其锻造和热处理工艺。     

一种发动机粉末锻造连杆材料分析

粉末锻造新工艺连杆由于其许多特点而在新开发的轿车发动机上获得了广泛应用。本文结合一种轿车发动机粉末锻造连杆,分析了粉末锻造连杆材料的化学成分、密度、金相组织、机械性能以及裂解面形貌,分析了化学成分、密度、金相组织对连杆的加工性能、机械性能特剐是疲劳性能的影响,探讨了影响连杆疲劳性能的因素。结果表明,FC-0205系粉末冶金材料制轿车发动机粉末锻造连杆的疲劳性能与模锻连杆相当。     

从汽车工程学的观点看汽车零部件的材料

汽车零部件所用的材料品种繁多,但都应具有如下条件: (1)应能保证供应; (2)应是大批量生产的产品。质量稳定满足设计上的要求; (3)成本低廉。一、发动机部件 1.连杆——一般为炭素结构钢的锻件。需要特殊强度时,也可用合金钢。国外也有采用珠光体可锻铸铁制作的连杆。估计以后还将使用球墨铸铁。其他如烧结后锻造的连杆也已开始实用。     

优势独具的断裂剖分锻造粉末冶金连杆

锻造粉末冶金是采用多种生产工序,将金属粉末加工成能承受高机械负荷的构件。用这种方法生产的连杆具有承受高动应力,重量轻,尺寸精度高,质量稳定,成本低等特点。Ford公司和Toyota公司已进行大批量生产锻造粉末冶金连杆。1992年,BMW公司开始在V8发动机上也用断裂剖分工艺、单级锻造的方法制造出粉末冶金连杆(见图1)。     

粉末冶金温压工艺在汽车连杆制备中的应用

简要介绍并比较了用于制备汽车连杆的铸造、模锻、粉末锻造和常规粉末冶金工艺。重点介绍了粉末冶金温压工艺及其在汽车连杆生产中的应用前景,并对温压—烧结连杆的技术经济性进行了分析。经比较分析认为,温压技术将对铸造、模锻、粉末锻造技术产生冲击。     

发动机连杆生产工艺的进展

阐述了当今全球汽车发动机连杆大批量生产的几种先进方法及其状况，指出了传统的铸造连杆和模锻连杆仍占主导地位，但正面临着其它新制造方法的新工艺，新材料的挑战与竞争；展望了颇具竞争力的粉末锻造钢连杆及铝合金连杆与烧结钢连杆的应用前景，预计２１世纪将大量取代目前铸造连杆和模锻连杆。     

锻造工艺对发动机连杆裂解加工质量的影响

研究了锻造工艺对发动机连杆力学性能及微观组织的影响,并对连杆不同锻造工艺参数的C70S6材料连杆进行了裂解加工试验。结果表明,在同一锻造加热温度下,冷却速度越快,连杆的硬度、强度越高;冷却速度相同时,随锻造加热温度的增高,硬度、强度降低。综合考虑裂解加工质量与后续机械加工质量,认为该发动机连杆的锻造工艺采用1150～1250℃加热温度、弱风冷条件比较适合。     

汽车生产工艺过程

工艺过程:就是改变原材料(或毛坯)的形状、尺寸、相对位置和材料性能,使其成为成品或半成品的那部分生产过程,它包括铸造、锻造、热处理、机械加工和装配等工艺过程。铸造和锻造工艺过程统称为毛坯制造工艺过程。在这一工艺过