砾石冲击下动车组裙板的变形影响因素分析

为分析砾石冲击动车组裙板过程中的砾石粒子粒径、冲击速度和冲击角度这三个影响冲击变形的因素,得到对变形的影响规律,本文采用空气炮砾石冲击试验装置和非线性瞬时动力学软件LS-DYNA,研究砾石的粒径等级、冲击速度、冲击角度对动车组裙板的冲击变形规律。研究结果表明:裙板的变形程度与粒径、冲击速度和冲击角度之间有着不同的函数关系。裙板冲击点最大位移以及凹坑深度与砾石粒径之间存在幂函数关系,与冲击速度之间存在一次线性关系,与冲击角度之间存在二次线性关系。本文研究为高速动车组设备舱裙板结构后续设计提供了理论依据。     

落石冲击大跨度拱形明洞结构作用机理研究

研究目的:为探明落石冲击作用于拱形明洞结构荷载分布规律,确保明洞结构安全,本文以铁路双线双耳墙式明洞为研究对象,采用有限元软件ANSYS/LS-DYNA,通过改变落石质量、冲击速度和回填土厚度分析落石冲击力和落石冲击所在横、纵断面明洞结构受到的冲击压应力,提出计算落石冲击力、冲击压应力的方法。研究结论:(1)当回填土厚度从1 m增大至4 m时,落石冲击力没有明显变化,而落石冲击作用于明洞结构的最大压应力迅速减小,说明应以落石冲击压应力和回填土自重应力作为明洞结构设计依据;(2)落石冲击压应力随着距落石冲击点水平距离的增大而减小,近似成圆台形分布,其扩散角约为50°;(3)落石冲击力、冲击压应力随落石质量、冲击速度的增大而增大;(4)综合落石质量和冲击速度提出了以冲击能量计算落石冲击力和冲击压应力的方法;(5)本研究成果可为明洞设计提供参考。     

重载铁路货车冲击试验及考核方法研究

随着大轴重铁路货车的发展,机车车辆之间纵向的动力作用更为复杂,这就对车辆结构强度考核提出了新的要求。因此对重载铁路货车冲击试验及考核方法进行了深入研究。分析结论认为:在延续既有强度标准的基础上,提出两个方面的更改建议:(1)提高冲击试验最高试验速度至10 km/h;(2)按最高冲击速度及规定冲击载荷分别进行冲击强度校核,许用应力分别取第2工况许用应力及屈服极限。     

不锈钢蜂窝轴向压缩特性研究

不锈钢蜂窝在相同体积下,与铝蜂窝相比,吸能能力更强。通过对不同规格的不锈钢蜂窝进行准静态压缩试验与落锤动态冲击试验,研究其动、静轴向压缩特性。试验结果表明,由于不锈钢材料强度对冲击速度较为敏感,在动态冲击下,蜂窝的压溃强度是准静态压溃强度的1.36～1.40倍。采用数值模拟方法分析了冲击速度、孔格壁厚以及孔格边长3个因素对蜂窝压溃强度的影响。分析结果显示,不锈钢蜂窝压溃强度会随着冲击速度和孔格壁厚的增加而增加,随着孔格边长的增加而减小。     

循环冲击荷载下机制砂喷射混凝土动力特性研究

新建隧道钻爆施工过程中,邻近既有隧道机制砂喷射混凝土支护结构往往会承受循环冲击荷载。为研究轴压对循环冲击荷载下机制砂喷射混凝土动力特性的影响,采用改进的大直径分离式霍普金森压杆试验装置,开展4个轴压水平下的机制砂喷射混凝土循环冲击试验,分析循环冲击荷载下机制砂喷射混凝土的动力特性。研究结果表明：轴压和冲击速度对机制砂喷射混凝土的破坏形态、峰值应力、峰值应变和应变率均有较大影响,轴压的增加能够有效抑制试样的变形;轴压相同时,冲击速度越大试样破坏所需的冲击次数越少,冲击速度相同时,试样破坏所需要的冲击次数随轴压增大而不断增加;冲击速度和轴压均相同时,随着冲击次数的增加,试样峰值应力和动弹性模量不断降低,峰值应变和应变率不断增加,轴压对试样动弹性模量的影响不显著;随着冲击次数增加,试样的累计比能量吸收值呈线性增加趋势,冲击速度相同时,轴压越大,试样破坏时所需累计比能量吸收值越大,亦即轴压的增加可以显著提高试样的耗能能力,从而减缓试样力学性能的劣化进程。     

升降式车辆及缓冲器冲击试验台的研制

介绍了一种可升降的车辆及缓冲器冲击试验台,通过调整其轨道角度,可实现对不同的车辆冲击速度的控制,并可完成对车钩缓冲器及车辆冲击应力的测试。     

列车碰撞冲击吸能计算与试验方法研究

针对精确评价列车被动安全吸能防护能力问题,结合不同类型吸能装置的特性,系统分析了国内外相关标准、计算公式和试验方法,发现目前以能量值为考核指标、忽视冲击车与被冲击车质量及冲击速度的评价方法存在较大误差,同时对合理的冲击试验方法提出了建议。     

冲击式压路机及其应用

冲击式压路机是继光轮压路机和振动压路机之后出现的新型压路机，它凭借巨大的冲击能量和相当高的行驶速度可获得深层实效果和极高的压实效率，在公路、铁路机场路基处理中得到了日益广泛的应用。阐述了冲击式压路机的工作原理、特点及应用。     

《地铁车辆通用技术条件》(GB/T7928-2003)标准解读(续前)

7车辆型式与列车编组 7．3．2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击。该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为5km／h。 新增条文。原标准4．2条虽然提到“列车在以相对速度5km／h冲撞下不出现残余变形”，但没有明确缓冲装置的技术参数。目前不同车型的车钩缓冲装置所能承受的最大冲击速度差异较大，北京地铁目前大量运用的车辆基本仍为全动车．车钩缓冲器能够承受的最大冲击速度为3km／h。     

橡胶缓冲垫层保护下棚洞结构落石冲击力学响应研究

采用以橡胶为原料的废弃轮胎作为垫层材料,利用有限元软件建立落石冲击棚洞结构模型,研究落石冲击速度、橡胶缓冲垫层厚度对棚洞结构最大等效应力、结构动能、节点位移等的影响。结果表明:在竖向落石冲击作用下,棚洞结构中间跨的横梁端部为受力不利位置;落石的冲击速度越高、橡胶缓冲垫层越厚,橡胶垫层的缓冲作用越显著;在冲击荷载作用下,棚洞结构横梁下部会承受较大的拉应力,应加强横梁底部的钢筋布置。     

浅谈地铁制动控制与列车冲动

地铁的稳定性和舒适度正受到越来越多的重视.通过分析国内外关于列车冲击的相关标准,提出采用减速度和冲击率来评价列车冲动.研究地铁列车制动减速度与列车冲击率之间的关系,提出了针对地铁制动系统空气制动和复合制动的制动控制方法.     

地铁列车冲击速度计算方法研究

介绍了一种地铁列车车钩缓冲装置冲击速度的计算方法,经与专业计算软件相比,其精度达到了实用范围.     

瞬态冲击下车辆动力学建模及仿真计算

车辆系统受到瞬态冲击是一种常见的工况,文章建立了瞬态冲击下车辆系统的动力学模型,采用Simulink软件对系统响应进行动态仿真计算,得出每节车在瞬态冲击下的加速度、速度、位移等动态曲线图。该仿真方法计算结果清晰,数据可靠,具有较高的工程应用价值。     

山区桥梁柔性防护棚洞抗冲击性能研究

我国西部山区崩塌落石灾害频发，柔性棚洞是一种常见的被动防护措施，凭借结构轻巧、安装方便等特点，适用于桥梁结构的落石防护。为研究桥梁钢结构柔性防护棚洞在落石冲击下的响应，本文运用LS-DYNA显式动力学分析软件对落石冲击桥梁柔性防护棚洞进行仿真模拟，分析不同冲击速度、不同冲击位置等对柔性棚洞以及桥梁结构冲击响应的影响，得到棚洞结构中高强钢丝网、钢拱圈和钢横梁3种主要构件及T梁结构本身在冲击作用下的响应规律。研究结果表明：落石冲击柔性防护棚洞结构的不同位置，产生的冲击响应均随着落石速度的增加而增大；其中落石冲击防护网时桥梁受到的冲击效应最小，在防护网未被冲破的情况下不会对桥梁结构造成太大损伤；而落石直接冲击钢拱圈时桥梁受到的冲击效应最大，钢基座下方混凝土在较低能级冲击下就会破坏。另外还对多落石冲击工况进行初步尝试，为桥梁落石防护的工程设计提供参考依据。     

气液-压溃组合式缓冲装置冲击吸能特性实验研究

动车组用中间车钩缓冲吸能装置主要由气液缓冲器和压溃管组成,为研究其工作场景中动态吸能特性,采用两辆台车与中间车钩连挂,撞向刚性墙进行冲击实验,台车冲击速度分别为7.19、18.7和25.7 km/h 3种工况。冲击作用下,气液缓冲器阻抗力具有明显的动态特性,最大压缩行程的阻抗力随冲击速度提升而增高,可达1500 kN,远高于其静压实验最大阻抗力800 kN;而压溃管动态阻抗力与静压结果基本一致为1500 kN;冲击速度为18.7和25.7 km/h,气液缓冲器压缩行程达到30 mm时,阻抗力达1200 kN,压溃管被触发压溃,气液缓冲器与压溃管同时进入压缩状态,一起压缩变形。     

空油罐车在低速紧急制动时脱轨险情的理论分析

本文用列车纵向动力学理论，对货物列车低速紧急制动时尾部空油罐车的纵向冲击规律进行了分析。讨论了冲击速度、缓冲器特性、车体重心对车辆点头振动的影响，得出剧烈的纵向冲击引起大幅度点头振动，导致车体后心盘垂直上移与事转向架下心盘错位是造成尾部空油罐车脱轨的主要原因，并对防止此类事故的发生提出了建议。     

密接式车钩连挂特性影响因素分析

根据列车纵向动力学相关理论,利用ADAMS软件建立2车钩冲击连挂动力学模型,且模型经过台车冲击试验数据验证,最大冲击力和运动车钩缓冲器最大压缩量相对误差均不超过3%。利用该模型分别研究不同冲击速度、不同惩罚参数和不同钩锁弹簧预载荷对密接式车钩连挂特性的影响。研究结果表明:最大冲击力和缓冲器最大压缩量均随冲击速度的上升而上升,但几乎不受惩罚参数和弹簧预载荷的影响;当冲击速度为36 km/h时,两车钩连挂失败,最大冲击力达到1 130.2kN,运动车钩和静止车钩缓冲器位移曲线分离,但最大压缩量都未超过缓冲器最大行程100 mm;当冲击速度上升或预载荷减小时,车钩连挂时间增加,且连挂时间随惩罚参数的增大先增加后减小,其拐点在惩罚参数为1.0×10~5的位置;惩罚参数和钩锁弹簧预载荷在一定程度上影响车钩连挂过程,当惩罚参数超过1.0×10~7或预载荷小于2.0 kN时车钩连挂失败。     

高速铁路轮轨冲击振动的特征及其控制原理

高速行车条件下，轮轨间的冲击振动显著增强，成为不容忽视的问题。本文应用车辆－轨道耦合动力学理论，并借助于所编制的轮轨相互作用仿真软件ＶＩＣＴ分析系统，详细研究了钢轨焊接接头，波浪形磨耗钢轨、擦伤车轮、偏心轮以及不圆顺车轮等常见轮轨激扰所导致的轮轨冲击振动在高速行车条件下的形态特征，给出了各类冲击振动随列车运行速度的变化规律。在此基础上提出了控制高速铁路轮轨冲击振动的一般原则。     

落石冲击力计算方法

针对现有落石冲击力算法计算所得结果严重偏小的问题,提出应考虑落石冲击过程中落石重量和反弹效应对落石冲击力的影响,并基于冲量定理和在日本道路公团算法以及有关试验数据的基础上研究新的落石冲击力计算方法。通过法向恢复系数引入落石反弹效应计算项,通过定义落石冲击力放大系数建立落石最大冲击力和平均冲击力之间的联系,从而导出适用于不同冲击速度、不同缓冲土层厚度和不同冲击角度的落石最大冲击力算法,并给出对应于工程中常见落石尺寸和冲击速度的冲击力放大系数取值曲线。通过实例验证了利用该算法和冲击力放大系数取值曲线可解决工程中有关落石冲击力的计算问题。     

考虑冲击限制的地铁列车牵引计算算法

地铁列车牵引计算往往沿用铁路列车的牵引计算方法,忽略了地铁车辆对控制加速度的"缓变式"处理过程,给牵引计算的控制加速度、速度和运行时间计算带来偏差。给出了考虑冲击限制情况下,地铁列车最大能力运行及节能运行时的牵引计算算法,并采用实际列车和线路数据对算法进行了验证。计算结果表明,考虑冲击限制的地铁列车牵引计算算法可以提高牵引计算中列车速度、加速度和时间的仿真精度,使速度和加速度的仿真计算结果更符合地铁列车运行实际,区间运行时间的计算精度可提高2%以上。