全风化花岗岩路基处治对比分析

针对全风化花岗岩填料特殊的工程性质,通过开展全风化花岗岩路基现场改良试验及换填试验,对浏醴高速公路路基94、96区全风化花岗岩换填处治、石灰改良及水泥改良进行了分析,并对比分析各种处治方式的改善作用、施工控制性、可维护性,以指导全风化花岗岩地区的公路建设.     

海南东环铁路全风化花岗岩路基填料改良试验

海南东环铁路A,B组填料稀缺,设计填料利用路堑挖方和隧道弃方为主,但其料源60 %以上为全风化花岗岩C,D组,需进行改良才能满足工程要求。结合勘察设计,全线选取了有代表性的10组D类填料和10组C类填料进行改良研究,提出了最佳改良方案:高液限的全风化花岗岩用石灰改良,掺量为9 %;低液限全风化花岗岩用水泥改良,掺量为5 %。试验结果为设计和施工提供了依据,解决了海南东环线A,B组路基填料稀缺的重大工程问题。     

高速公路花岗岩风化料改良土性能的试验研究

为研究全风化花岗岩用作新建郑石高速公路路基填料的适宜性,基于全风化花岗岩风化料的矿物成分、颗粒分析等工程性质的分析结果确定其不能直接作为路基填料。选用水泥材料进行改良,对不同掺量的混合料进行了无侧限抗压强度试验、压实试验及疲劳试验,确定对全风化花岗岩风化料进行改良所需最佳水泥掺量为5%,并得到相应的疲劳周期;现场试验路段沉降变形的检测结果表明,沉降符合高速公路路基设计要求。     

全风化花岗岩石灰改良土室内试验分析

基于高速铁路对路基变形的严格要求,常常需要对用作路基填料的土质进行改良.通过对全风化花岗岩生石灰改良土的大量室内试验,研究了改良土在不同掺合比下液塑限的变化,在不同击实条件下最大干密度和最优含水率的确定及影响,以及无侧限抗压强度的影响因素,为花岗岩地段铁路客运专线路基的设计和施工提供参考.     

全风化花岗岩路基改良土试验研究

结合浏醴路全风化花岗岩路基填料石灰、水泥改良土试验,研究不同掺入量对路基填料的最佳含水量、最大干密度、液限、塑限以及无侧限抗压强度的影响,比较分析其性质变化,得出经济合理的改良掺入量,为施工提供技术指导。     

全风化花岗岩及其水泥改良土的路用工程性质试验研究

以湘北全风化花岗岩土样为基础,对全风化花岗岩的粒度成分、塑性指标、压实性能和CBR值等指标进行了试验分析,建立了不同指标间的相关关系。对湘北地区全风化花岗岩填料的工程性质进行了评价,并对全风化花岗岩水泥稳定土进行试验,得到其强度、刚度、水稳性系数与水泥含量、龄期、含水量和压实度的变化关系,并运用于指导高速公路路基的施工。     

石灰改良填料填筑高速铁路路堤的应用研究

鉴于高速铁路路基对填料的严格要求,石灰改良方法成为高速铁路路基的重要内容。通过室内试验,对石灰改良土的物理力学特性进行了研究,并结合现场施工分析了石灰土路基的压实控制方法。同时,对石灰土的水稳定性及动力特性也进行了探讨。     

水泥改良全风化花岗岩路基填料水稳定性研究

以川南某高速公路工程为依托,采用振动压实法成型水泥改良全风化花岗岩路基填料试件,研究压实度、水泥剂量及养生龄期对全风化花岗岩填料水稳定性影响规律。结果表明:全风化花岗岩渗透系数和崩解量随压实度提高逐渐降低,当压实度≥96.0 %,渗透系数趋于稳定,压实度提高1.0 %,崩解量约降低8.6 %;掺入水泥后水稳定性显著提高,水泥改良全风化花岗岩与全风化花岗岩试件崩解量比值在4.2以上,当水泥剂量≥4.0 %,改良后渗透系数、崩解量随压实度增大呈线性趋势降低,渗透系数、崩解量降低速率分别为6.3 %、6.4 %;改良后龄期前14天水稳系数增长较快,28天后曲线较平缓,水泥剂量增加1 %,7、28天水稳系数约分别增加10.5 %、9.5 %以上。     

江西花岗岩残积土分布及路用性能研究

通过对比不同规范,明确花岗岩残积土与全风化花岗岩的区别;通过文献调研与现场勘察,确定江西花岗岩残积土分布状况;对30处代表性花岗岩残积土试样进行物理力学性能试验,对天然状态下花岗岩残积土路基进行压实试验,调研在建花岗岩残积土路基边坡稳定状况,明确其工程特性。试验结果表明:江西花岗岩残积土主要分布在赣南地区,风化程度相对较低,天然含水率高,部分细粒土具有高液限特性,细粒土含量较少,以砂性土为主,工程性质较差,一般只适用于下部路堤部分填筑,用作上路床填料时需进行处治;在天然状态下难以压实,在持续降雨作用下,路基边坡容易出现开裂和滑塌。     

全风化花岗岩路基路面结构动力特性模型试验研究

路基路面结构受交通动荷载重复作用,表现出疲劳特性,并会产生不可恢复的残余塑性变形。通过3组室内大比例模型试验,研究了全风化花岗岩、全风化花岗岩水泥稳定土和土工格室加强等不同路基结构形式的路基路面结构受交通动荷载作用的动力特性,分析了路基路面结构动应力应变分布规律,得到路基路面结构动应力、应变和永久变形随车辆荷载大小、车辆荷载通过量(对应加载次数)、运行速度的变化规律,试验论证了全风化花岗岩及其水泥稳定土和土工格室加强作为高速公路路基填料的可行性和适用范围,评价了路基处理的效果,确定了路基质量控制标准,对高速公路的设计与施工具有指导意义。     

不同地层注浆加固方案与施工技术研究

通过分析致密干燥细砂、人工素填土、动水条件下全风化花岗岩等不同地层的物理力学特性及工程加固目的，提出注浆加固方案和施工技术并组织实施，达到了预期效果。总结得到:致密细砂地层通过新型钢花管注浆工艺结合水玻璃氯化钙复合注浆液，可得到较好的扩散半径和加固强度；人工素填土地层建筑物的不均匀沉降，可通过周边花管帷幕注浆结合基底开孔式布袋注浆桩，达到可靠的加固效果；动水条件下，全风化花岗岩地层采用袖阀管单管交替注入水泥水玻璃双液浆，可达到理想的加固效果。     

戈壁地区高速铁路路基填筑工艺研究

戈壁地区的路基填料以粗颗粒、低含水量为主要特点,国内外关于戈壁地区填料用于高速铁路路基的研究很少。为给兰新高速铁路第二双线的修建提供技术支持,通过试验段柴窝堡工点的现场试验,分析了填料的性质,提出了戈壁地区高速铁路路基填料碾压工艺等一整套的填筑方法以及施工中应注意的问题。     

京沪高速铁路凤阳试验段旁压试验与分析

为研究京沪高速铁路路基的沉降变形规律,在凤阳试验段DK854+680和DK854+740工点开展旁压试验,探求路基下深厚粘土的物理力学性质。旁压试验表明,凤阳老粘土基本承载力为429.06～437.89MPa,旁压模量Em为21.50～23.65MPa。对比该段土层室内土工试验,静力触探以及旁压试验的结果,说明室内土工试验得到的压缩模量偏小,试验数据不合理;旁压试验和静力触探数据较为一致,数据可直接用于工程设计。     

上跨城市地铁高速铁路路基工程变形控制技术研究

以某高速铁路路基上跨城市地铁为背景，采用三维有限元数值计算手段，分析采用轻质混凝土与传统A，B组填料填筑路基和不同软基加固措施对下伏地铁以及高铁路基沉降的影响。通过计算分析，提出了轻质混凝土填筑路基+水泥搅拌桩软基加固技术方案，并对水泥搅拌桩设计参数给出了优化建议。     

基于桥头跳车动力作用影响的台背回填处治技术研究

在考虑车辆动力模型及路桥过渡段不平整几何模型的基础上,采用3轴9自由度车辆运动动力模型,结合弹塑性动力有限元方法,建立可用于分析路桥过渡段车辆振动荷载作用的路基路面动力响应三维有限元模型,计算结果表明,由于路桥高差的激振,车辆将产生一定幅度的垂向和俯仰运动,路面受到的最大动力荷载作用在距离桥头10～30 m范围内;考虑到通平高速公路1-5合同段主要分布为全风化花岗岩,试验结果表明,当地全风化花岗岩填料0.075 mm通过率越小,渗透性越好,可采用强度相对高、颗粒粗的全风化花岗岩填料进行台背回填,其他标段则采用符合规范要求的碎石土填筑。     

沙漠公路盐渍化软弱地基处理技术研究

以通古勒格淖尔至额尔克哈什哈公路（蒙甘界）为依托工程，通过现场挖探、取样试验确定盐渍土的物理、力学性质和工程水文地质情况。建立现场试验路，采用经济合理的盐渍化软弱地基风积沙和砂砾换填处治方案，研究在不同换填材料、换填深度等条件下地基处治效果。通过试验段施工期与运营期沉降监测对换填效果进行验证和评价，提出适合内蒙古腾格里沙漠公路特殊路基处治技术。     

中国铁路填料分类和AASHTO填料分类对比分析

近年,我国高速铁路阔步走向世界,但由于各国使用的规范差异,给海外项目设计带来困难,结合委内瑞拉北部铁路路基设计体会,对中国铁路填料分类[1]和美国AASHTO[2]填料分类标准做了简要的分类对比分析,希望对使用欧美标准的海外铁路项目路基设计起到一定的参考作用。     

地铁路基桩板结构施工对既有高速铁路路基的影响研究

针对城市轨道交通与既有高速铁路并行段桩板结构路基施工问题,运用有限元软件Plaxis 3D Tunnel建立三维有限元模型,分析计算了不同桩长、下卧层土体和间距下地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基水平位移及沉降。结果表明:由地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基变形较小,而桩板结构路基填土才是引起其位移的主要因素。     

重载铁路路基软质岩填料及改良土工程性质试验研究

以蒙华重载铁路岳阳至吉安段软质岩填料为研究对象，通过一系列室内试验，对其作为重载铁路基床以下路堤填料的工程性质进行了研究。结果表明:软质岩的矿物成分主要为石英，含有较多次生矿物，使其具有一定黏聚性，全风化软质岩属于D组填料；增加软质岩填料的压实度或进行水泥改良能有效提高其抗剪强度和抗渗透能力，并降低压缩性；对软质岩进行3.0%的水泥改良或4.5%的石灰改良后，其无侧限抗压强度能够满足规范对于重载铁路基床以下路堤的强度要求。