我国铁路隧道工程地质与岩体力学的进展

我国铁路隧道始建于1889年,迄今已近百年。截至1979年底,全国共有铁路隧道4,386座,总延长2009公里。目前已通车运营的最长隧道是京原铁路上的长度为7032米的驿马岭隧道。正在修建的京广铁路上双线断面的长隧道——大瑶山隧道,长达14295米,已跃居全国之首。我国铁路隧道修建概况如表1所示:     

行业基础规范编制要兼收并蓄科技创新引导新技术新工艺发展应用

<正>我国铁路隧道建设历经百余年，截至2021年底，我国已建成铁路隧道共1.7万座，总长2.1万公里。隧道建造技术和体量在国际上已处于领先水平。2022年12月9日公布的2022 ITA隧道“奥斯卡”获奖名单，中国斩获3项大奖。在铁路隧道系列规范的指导下，我国隧道工程近年从传统暗挖法跨越到沉管法、盾构法、TBM法，我国隧道修建范围从陆地进入了水下，从平原到青藏、川藏高原，隧道长度从10公里迈向40公里，相继解决了大变形、岩爆、高地温、瓦斯突出、岩溶、活动断裂等特殊地质段隧道修建难题。     

国内著名长大隧道工程概览

著名铁路隧道
　　西秦岭隧道--我国第二长铁路隧道
　　施工时间：2008年?2013年
　　隧道长28236米，为目前我国第二长铁路隧道（含在建），仅次于在建的新关角隧道，隧道位于甘肃省陇南市武都区为双洞单线隧道，由中国隧道集团及中铁十八局采用两台TBM和钻爆法施工。穿越我国西部秦岭山脉的兰渝铁路标志性工程。兰渝铁路西秦岭隧道计划在2013年贯通，采用现代化的掘进技术来穿越复杂地质、修建长大隧道，是世界地下工程建设的发展趋势，在我国铁路隧道建设史上具有里程碑式的重要意义。兰渝铁路全线建成通车后，兰州至成都和重庆的铁路运输距离将由现在的1172公里和1466公里，分别缩短至836公里和820公里。     

中铁十一局:高起点谋划布局 高标准建设铁路

<正>中铁十一局兴泉铁路XQNQ-1标项目部位于福建省三明市清流县境内,横跨三个乡镇10个行政村,工程线路全长26.88公里,主要工程量包括路基和站场土石方,15座桥梁和6座隧道,桥隧总长度23.97公里,桥梁和隧道占工程量的89.2%。2016年9月底进场以来,     

建设广角

我国成为隧道及地下工程大国 日前,中国土木工程学会第十一届年会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十三届年会在京召开。会上,业内人士认为,目前我国已成为名符其实的隧道及地下工程大国。截至2003年,我国在铁路、公路、水利水电等领域已建成隧道近万座,总延长达到6000多公里,目前仍以每年300公里以上的速度在增长。     

让本质安全落地生根

太(原)兴(县)铁路全长164.26公里。中铁十四局集团太兴铁路项目部承建的太兴铁路TXXS-2标段地处吕梁山腹地,全长34.95公里,施工管区内的工程主要有特大桥、大桥、中桥12座共计3003.63延米,隧道14座共计23577延米,以及2座站场、17座涵洞、6.567公里路基。项目部自2010年3月进场至今一年多,未发生安全等级事故。     

安全质量伴"宜万"一路同行

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪汉蓉快速通道的重要组成部分,是连接我国东中部地区的重要交通纽带。建成后对长江流域的国土资源开发和经济发展,实施西部大开发战略,实现铁路跨越式发展以及完善优化铁路网结构具有十分重要的意义。宜万(宜昌至万州)铁路全长378公里的宜万铁路,集中国山区铁路艰、险、难之大成。有隧道114座、总长220公里;桥梁183座、总长56公里。宜万铁路桥隧总长占整条干线70%以上,是目前中国桥隧长度占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最。宜万铁路虽…     

交通建设进入隧道时代

铁路选线标准的高低，在很大程度上取决于隧道长度的修建水平，铁路选线展线的大小是由隧道长度确定的。50年代以宝成线为代表，隧道长度确定为2km左右；60年代以成昆线为代表，隧道长度确定为7km左右；80年代以衡广复线为代表，隧道长度达到15km；90年代以西安—安康秦岭隧道为代表，隧道长度可以达到20km。结论是：隧道越修越长，线路标准也越来越高，以穿山路代替盘山路的目标实现了。     

世界首座超大断面铁路隧道在河南贯通

经过中国铁建股份有限公司所属的中铁十二局集团建设者两年零五个月的艰苦攻关，2月24日20点12分，设计时速达350公里、位于三门峡地区的郑州至西安铁路客运专线重点控制性工程——张茅隧道顺利贯通。这是目前世界上首座在湿陷性黄土上建设的、最大开挖断面面积达164平方米的富水特长铁路隧道，它标志着中国高速铁路客运专线隧道施工技术的科研攻关取得了重大突破。     

大瑶山铁路双线隧道破土进洞

大瑶山隧道在京广铁路南段坪石至乐昌站间,横穿南岭山脉南端的瑶山山区,全长14.3公里,最大理深910米,是一座铁路双线隧道,也是我国最长的交通隧道。 隧道穿行武水峡谷西岸,洞身中部有两排大山沿NNE方向伸延,海拔1,000米以上,其间为一狭长谷地,宽1～2公里,海拔仅300～600米。溪流曲折,峰峦陡峭,地势十分险峻,为地质勘测带来不少困难。至1980年为止,已进行60多平方公里的区域地质勘探,7.5     

业界

贵广铁路特长隧道黄岗隧道突破万米大关截止3月3日下午18点,贵(阳)广(州)铁路黄岗隧道,累计掘进10016米,顺利突破万米大关。目前,尚剩632米,预计6月份全洞打穿。贵广铁路全长857公里,北起贵阳,南至广州,是我国西南地区第一条设计时速250公里,预留提速条件的高速铁路。由于线路横穿苗岭山脉,全线有209座隧道,累计长456公里多,为总长的53.2%。状若一条埋于苗岭深切大山的"另类超级大地铁"。2014年底建成通车后,为贵州冲出苗岭大山,飞向海洋,节省了整整16个小时;贵阳到广州,只需4个小时。黄岗隧道由中铁二十一局集团三公司公司独立承建。据指挥部介绍,全长10648米的黄岗隧道位于苗岭南麓,地形起伏较大,山高谷深,冲沟发育,上有深     

宁波至舟山铁路、杭温高铁二期可研报告正式获批

正日前,宁波至舟山铁路项目可研报告和杭温高铁杭州至义乌段可研报告正式获浙江省发改委核准批复。宁波至舟山铁路项目基本情况:线路西起宁波东站,经宁波市鄞州区、北仑区,新建海底隧道至舟山市金塘岛,新建跨海大桥至册子岛及本岛,终于定海区白泉镇,线路全长77.004km。铁路等级高速铁路、双线,预留轻快货车运输条件,设计行车速度250km/h。全线新建桥梁33座,全长27.764km,隧道17座,全长35.246km。     

路面与压实机械：三十年跨越发展历程

三十年前,人们印象中的修公路就是"石子、砂子加劳动力",筑路人被称为"9710"部队--就是一把锹、一把镐、一根扁担、两个筐的形象称呼.与今天修建高速公路所用到的高科技先进设备来对比,简直让人有恍如隔世的感觉…… 2008年11月8日,首条打通我国南北分水岭的秦岭高速上的终南山隧道以全长18公里的长度刷新世界公路隧道纪录.巧合的是,20年前,我国建成通车的第一条高速公路的里程正是同样的长度:1988年,18公里的上海至嘉定高速公路结束了我国大陆不通高速公路的历史.     

隧道及地下工程面临的几点问题

<正>隧道和地下工程技术的不断发展,为我国铁路工程、高铁工程带来了更多的发展空间。20世纪50年代初期,我国修建的第一条铁路是宝成线,工期约为6年。铁路修出宝鸡市,便到了秦岭,由于当时隧道技术并不发达,穿越山体开挖隧道十分困难,所以多数铁路选线只得绕过山体,另辟道路,这一方面延长了工期;另一方面,     

高铁版图

正高速铁路简称"高铁",英文名称为"High-speed Railway",是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200千米,或者专门修建新的"高速新线",使营运速率达到每小时至少250千米的铁路系统。根据2014年《铁路安全管理条例》所定的新标准要点,中国新建高速铁路的基础设施设计,时速最低为250千米,     

下穿大型铁路站场的地铁车站施工对线路变形影响的监测分析

受南京铁路站场的制约，地铁南京站主体结构被分割为南侧明挖区、过站区和北侧明挖区等三个部分，过站区在既有南京铁路站场下方，其结构型式为双线分离式隧道，隧道跨度大、埋深浅、线间距小，采用暗挖矿山法构筑。在既有铁路线下修建地铁车站，必须严格控制线路沉降。通过在地表线路和便梁支墩上布置沉降测点并跟踪施工进程进行监测，探讨地铁过站隧道施工对地表线路变形的影响。监测结果表明：铁路线路加固措施和过站隧道施工方案是合理可靠的。同时也通过对监测数据的分析，提出关于类似工程施工的一些建议。     

广西：南广高铁预计2013年建成通车

南广高铁将会是两广交通经济大动脉,桂粤两省区最便捷的快速通道,铁路跨桂、粤两省区,始自广西南宁的南宁站,经贵港、梧州,广东省云浮、肇庆、佛山至广州的广州南站,线路全长577．1公里,其中,广西境内349．8公里,广东境内227．3公里,全线共设车站23座。铁路已于2008年11月9日正式开工,工期4年半,今年5月30日开始铺轨,预计2013年12月建成通车。     

深圳地铁四号线二期

深圳地铁4号线二期是长为4.5公里的深4线一期工程的延伸线路,长度为16公里.二期工程包括两座地下车站,一座地面车站和七座高架车站.整条线路还包括长5公里的盾构隧道、11公里的高架桥区间和一座地面的车辆段综合基地. 这是港铁公司在中国大陆第一个以“建设一运营一移交”模式开发的工程项目.     

地铁盾构隧道下穿高铁桥桩变形控制研究

地铁盾构隧道下穿既有高铁线路,由地层损失引起地表沉降,对高铁桥梁桩基产生不利影响。本文根据国内地铁隧道下穿既有铁路的相关实例,总结隧道下穿后对既有铁路轨面沉降、钢轨高差、轨距等指标控制限值。结合国内某城市盾构隧道下穿铁路的实际工程,采用有限元数值模拟方法,研究盾构下穿前采用隔离桩防护措施对高铁桥桩变形的影响。结果表明,合理的隔离桩防护结构能够有效减小墩台竖向沉降和水平位移,能满足高速铁路线的轨道控制限值要求,并提出盾构近距离下穿高铁桩基的施工控制措施。     

山岭隧道堵水限排衬砌外水压力研究

0 前 言 我国是一个多山的国家,山地面积占三分之二以上。为发展交通,需要修建大量隧道。据统计,截止1999 年末,我国大陆地区已建成的铁路隧道有 6876座,总延长约 3670 km,到 2000 年已有公路隧道 1684座,总长 628 km[1]。一般而言,不论在施工中还是运营后,隧道结构时刻处于地下水包围之中,隧道衬砌的渗漏、变形,洞顶地表的塌陷,施工期间的突水、突泥,都与地下水有关,而且水位越高,危害越大。如何处理好地下水是山岭隧道设计施工需要解决的关键问题之一。长期以来我国隧道工程基本上奉行“排堵结合、以排为主”的方针,但长期的大量排水使原有的地下水平衡遭到破坏,造