城市居民职住分布与通勤出行链关联性建模分析

从出行链的角度,构建了不同职住空间下,通勤出行链与家庭环境、个体活动时空间约束以及多样性约束的结构方程模型. 以昆明市为例分析了不同职住空间下居民通勤出行存在着较为显著的共性与差异. 共性方面,不论职住区域交通环境如何,居民在考虑通勤出行决策时,更关注出行时间而非出行距离,而家庭环境和活动多样性的影响则趋于稳定;差异方面,相比较职住市区的居民,职住跨区受活动时空约束的影响更为强烈,这是由职住两端可达性不平衡所引起. 居民必须同时考虑职住空间可达性与通勤活动时空制约,才能做出因地制宜、因时制宜的出行.     

基于空间句法的上海、北京城市轨道交通网络拓扑分析及比较

不同的轨道交通网络结构对居民出行的的便捷程度有很大的影响.本文基于空间句法理论,对我国城市轨道交通最发达的两个主要城市上海和北京的轨道交通网络进行了拓扑分析,量化分析了两个城市轨道交通网络不同线路的便捷程度;并通过对比分析对两个城市的交通网络进行了评价,对可达性较差的轨道交通网络及站点提出了建议.     

基于GIS的南通市公路交通网络可达性研究

利用GIS网络分析扩展模块,并基于加权平均出行时间指标,对南通市公路交通网络的区内、区外可达性进行分析.结果表明:南通市内部可达性呈现中部沿江地区高、两端地区低的不规则圈层分布,可达性中心出现在市区并向通州区方向延伸,与中心城市的空间发展方向一致,节点的可达性与其经济区位密切相关,区内可达性受高速干线公路影响甚微;在区外可达性方面,苏通大桥与崇启大桥建成通车后,南通市内各节点与上海、苏州及无锡三市的加权平均出行时间缩短到2 h以内,尤其是启东市,区外可达性减少了0.79 h,区外可达性空间格局呈现出以市区、通州区及海门市为中心的南部地区较高,北部地区较低的分布特点.     

基于站点接驳可达性计算的轨道交通乘客公平性研究

为解决城市轨道交通系统发展与居民出行需求不平衡的矛盾，开展轨道交通出行公平性研究。以大连市轨道交通系统为例，首先，利用手机信令数据获取轨道交通乘客的实际出行需求，应用DBSCAN方法识别需求密集区域，以此确定轨道交通服务的核心乘客群体；然后，通过高德地图API获取需求密集区域内乘客在轨道交通出行前后的实际接驳时间，以此构建轨道交通的乘客可达性指标；最后，采用洛伦兹曲线、基尼系数和泰尔指数评价方法，从时间和空间两个维度对轨道交通的公平性进行评价。结果表明：步行是轨道交通的主要接驳方式，公交为其辅助方式；在时间公平性方面，大连市轨道交通存在严重的不公平现象，2号线的不公平现象较1号线更为严重；在空间公平性方面，不公平现象主要由轨道交通站点服务范围内的乘客可达性存在差异导致。     

城市居民出行碳排放研究进展

在应对全球气候变化和解决城市交通问题中,居民出行碳排放逐渐成为科学研究的重要课题.文章从居民出行碳排放的核算、影响因素和模拟三方面系统归纳了居民出行碳排放的研究内容及相关研究方法.可以认为:使用自下而上方法核算居民出行直接碳排放能明晰社区-家庭层级上居民出行碳排放的变化特征,由于数据获取困难,使用复杂方法核算居民出行间接碳排放的可操作性差;区域-城市环境特征和社区-家庭因素共同作用影响居民出行碳排放的变化,单方面分析居民出行碳排放的影响因素会出现研究结果的偏差,将二者结合使用复杂的数理统计方法量化各因子是揭示居民出行碳排放驱动机制的关键;基于时间地理学理论和GIS空间技术模拟居民出行时空轨迹可以较为直观地分析居民出行碳排放的时空特征,且为居民出行碳排放驱动机制分析提供支持.虽然考虑城市形态、土地利用、交通系统和居民个体行为的综合模型的时间和空间精度较低,却是未来模拟和调控居民出行碳排放的有效途径.     

高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例

针对我国欠缺研究东西方向、尤其是中西部欠发达地区高速铁路的状况,以汉宜高速铁路为例,选取加权平均旅行时间分析城市可达性空间格局变化,运用时间距离引力模型测量城市经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定城市经济联系方向.结果表明,汉宜高铁促进江汉平原沿线城市可达性水平显著提高,实现地理时空有效收敛;推动城市经济联系强度显著增长,有效减缓城市间联系受距离衰减的作用;促使城市的主要经济联系方向从“中心城市指向性”向“地域相邻指向性”转变,空间近邻效应越来越明显.通过对汉宜高铁建成前后的对比分析,明晰高速铁路建设的空间经济意义,廓清城市的空间发展导向,为区域国土空间开发提供参考.     

高速铁路对沿线城市可达性和空间经济格局影响研究——以郑徐-郑西高铁为例

高速铁路是一种重要的现代化交通运输方式,能够对沿线城市的可达性和空间经济格局产生深远影响.以郑徐-郑西高速铁路为例,借助时间距离测算模型、引力模型、经济潜能模型等方法,探讨了郑徐-郑西高铁建成前后对于沿线城市可达性和空间经济格局的影响.结果表明,郑徐-郑西高铁的建设使得沿线城市间的可达性显著提高,其中郑徐高铁沿线提升最为明显;城市间的经济联系明显增强,空间经济格局呈现出由沿高铁延伸的经济发展轴和以郑汴洛都市区、西渭都市区为重要经济发展区组成的"一轴两核"的发展趋势;郑州市的区域核心地位显著增强;县级城市在郑徐-郑西高铁开通后经济发展条件改善较为明显.     

基于城市公共交通的贵阳市旅游景点可达性分析

研究公共交通方式下的旅游景点可达性,对建设环保、低碳的旅游城市具有重要意义。将贵阳市星级酒店与居住小区视为客源地,选取平均可达时间和可达性系数作为评价指标,采用GIS网络分析法,分析贵阳市星级酒店与居住小区到达旅游景点的公共交通可达性,探究轨道交通对旅游景点可达性的影响程度及机理。研究表明:1)无论是常规公共交通,还是常规公共交通+轨道交通,贵阳市星级酒店到达旅游景点的平均可达性都优于居住小区,轨道交通开通后,星级酒店和居住小区到旅游景点的整体平均可达性优化率分别达到了18. 25%和17. 34%; 2)轨道交通开通后,星级酒店和居住小区到旅游景点的可达性系数极差分别为1. 23和0. 87,旅游景点的可达性水平不均衡分布现象较突出,内部差异显著; 3)无论是常规公共交通,还是常规公共交通+轨道交通,星级酒店和居住小区到3A级旅游景点的平均可达性均最高; 4)轨道交通能有效提高贵阳市各旅游景点的可达性。轨道交通开通后,星级酒店与居住小区到各旅游景点的平均可达性优化率最低均达到了7. 78%。     

河谷型城市兰州市居民购物行为时空特征研究

通过652份有效调查问卷,详细分析了兰州市区居民购物出行的频度特征、时间特征、空间特征以及个人收入不同居民购物出行的特点.结果表明,居民购物出行的时间特征是,蔬菜食品类习惯早晨购买,其中早晨8:00以前购买的比例占25.7%,日常用品类、家用电器类和高档服装类下午购买的频率比较高;居民购物出行不一定遵循距离最短原则,其空间结构表现为椭圆状的圈层结构,不同收入居民出行的空间等级特征表现出差异性.     

轨道交通网络的可达性及其网络结构分析

以分析轨道交通网络结构为目的,利用可达性对上海3个不同时期的轨道交通网络的通行效率进行了分析.实证分析结果显示,可达性会随着地铁网络规模的增大呈下降趋势.为了阐释出现这种现象的原因,随后对各时期的网络进行结构分析.分析结果显示,3个网络的平均距离和平均最短路径对网络的可达性影响极小,而作为轨道交通网络特有的度分布现象对其影响较大.同时,分别将3个网络与保持度分布不变的随机网络进行了可达性和网络效率的对比,结果表明,轨道交通网络的便利性与网络效率仍有很大的提高空间.