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本文基于旅客出行时间特征,将跨线列车划分为日间动车组、跨夜动车组、日间普通旅客列车、跨夜普通旅客列车等四类。结合跨线列车的定义,推导出跨线列车的适应性条件,确定其影响因素为线上运行时间、线下运行时间、全程旅行时间。跨线列车的适应性条件可以确定跨线列车的种类、初始跨线时间域。结合跨线列车的始发终到时间域、跨线时间域,推导出跨线列车的合理始发终到时间范围、合理跨线时间范围的计算方法,并实例求解了川藏铁路跨线列车的合理跨线时间范围,验证了跨线列车的适应性判别条件、合理始发终到时间范围、合理跨线时间范围求解方法的可行性与正确性。研究结论可以为川藏铁路列车运行图的铺画、分时段客货共线的研究提供参考。 相似文献
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任冲 《交通运输工程与信息学报》2019,17(2)
波特兰位于美国西部,是俄勒冈州人口最多的城市,有着全美最完善的公共交通设施的美誉。波特兰WES通勤铁路是波特兰大都市区Beaverton和Wilsonville之间既有铁路改建而成,是城市公共交通重要组成部分,于2009年开通运营。通过对波特兰通勤铁路的建设、运营等方面的实地调研成果,并结合国内外其他城市既有经验,根据我国国情,对市域(郊)铁路的规划、建设、运营提出建设性意见,为我国市域(郊)铁路发展提供一定参考。 相似文献
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文章在成都铁路枢纽环线承担城市交通功能的优势和劣势分析基础上,借鉴国内外铁路环线服务城市交通的经验,针对枢纽环线为位于城市中心的双线铁路,提出铁路与城市“共有、共享、共融”的发展理念和“公交化、平民化”的建设、运营理念,通过环线增设简易车站、调整环线运输组织,实现成都铁路枢纽环线服务城市交通的功能。 相似文献
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研究目的:近年来,粤港澳大湾区出现兼具城际和市域(郊)通勤功能的新型城际铁路,具有自主运营、地下敷设、公交化运营等特征,对系统能力要求较高。既有城际铁路规范对立折列车的折返能力及到发线数量的规定已经不适用于地下敷设为主的大湾区城际铁路,为控制车站规模且最大程度发挥折返能力,亟需研究集约化配线下的高效率折返方式。本文对折返作业流程、各项时间参数标定、作业间相互制约关系进行梳理,通过图解法得出多股道交替折返能力的计算原理,可用于指导运营方案及车站规模控制。研究结论:(1)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间不大于13.72 min/13.17 min时,对应的接、发车间隔均为4.23 min,折返能力为14对/h,与换端时间无关,仅与占用咽喉区时间有关;(2)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间大于13.72 min/13.17 min时,在此基础上每增加2 min换端时间,相应的发车间隔就增加0.5 min,折返能力约下降1对/h;(3)站后双停车线交替折返时,换端时间每增加2 min,接、发车间隔增加1 min,折返能力约下降1对/h;(4)本研究成果可应用于行车组织设计与车站配线规模控制。 相似文献
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周期化等线模式可以在一定程度上实现高铁夕发朝至列车开行与天窗开设之间的协调。它在高铁夕发朝至列车运营组织中,具有开行数量多、等线时间短、开行距离长、可日常化开行的特点。论文分析发现列车数量、车站分布、到发线数量、天窗设置形式、等线方案等是影响周期化等线模式的主要因素。通过对等线时间与等线车站、天窗开设、区间运行时间关系的深入研究,推导得出了周期化等线模式下,等线作业时间区域、等线列车到达时间范围、等线模式适用条件、等线时间范围等重要时间约束对等线列车的确定、等线车站的选取、等线天窗的设置等均起到决定作用。研究结论可以为高铁夕发朝至列车周期化等线模式的采用和设置提供参考。 相似文献