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进入21世纪以来,我国内陆地区开启了城市化和工业化发展的新时代,各地县乡以"园区经济"为手段改变资本流向,工业化浪潮兴起。目前,我国经济发展特征可概括为"园区经济西渐,遍地开花;内陆工业化提速,奋力追赶"。在空间演进特征方面,欠发达地区工业化起步、京津沪工业化升级、东部沿海地区和东北三省工业化转型"发展三阶段共存"。各地发展呈梯度转移态势,资本下县乡促成工业化与城市化、市场化联动,土地资本化方式决定了我国第四次工业化的模式——政府主导与市场逐利合拍。 相似文献
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中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应 总被引:3,自引:0,他引:3
在综合考虑多维要素对中国区域经济增长的协同作用的基础上,构建交通基础设施对区域经济增长的空间溢出模型,利用1993—2009年的中国省级面板数据和空间计量经济学的研究方法,实证分析得出以下主要结论。(1)中国交通基础设施对区域经济增长的产出弹性值合计约0.05—0.07,表明其对中国区域经济增长具有重要的作用。(2)中国交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应非常显著,若不考虑空间溢出效应,会高估交通基础设施对区域经济增长的作用。(3)外地交通基础设施对本地经济增长表现为以正的空间溢出效应为主,但是也有空间负溢出的证据。(4)在影响区域经济增长的多维要素中,劳动力和其他公共部门的资本存量对中国区域经济增长的弹性仍然较大,新经济增长因素与新经济地理因素的作用也不容忽视。 相似文献
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空间结构是集聚区域最基本的属性,也是区域一体化发展的重要支撑,本文采用县级层面数据,从城市规模分布、空间形态分布和联系网络分布多个角度对长三角地区的空间结构进行了分析。结果发现,长三角的规模分布存在着人口向大城市集聚的特征,相比常住总人口,城镇人口、高技能人口以及主要经济活动的集聚趋势更加明显。在空间上,长三角地区呈现出多层次复合式"中心-外围"分布的形态,由核心城市和周边毗邻县市构成的都市圈成为小尺度空间上的主要单元。此外,基于辐射模型,长三角区域基本形成了由中心城市向外辐射的较为密切的联系网络,高速铁路、行政等级和行政区划是影响网络分布的重要因素。未来长三角要实现更高水平的一体化,需进一步加强都市圈和交通基础设施的建设,弱化行政壁垒和户籍制度等对资源配置的扭曲。 相似文献
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开发区是我国改革开放进程中重要的"制度安排",在制度转型、市场机制培育、产业结构升级和带动地区经济增长等方面发挥着引领示范作用,但同时也存在政策效应边际递减、土地资源浪费、创新不足等诸多问题.梳理我国开发区过去三十多年的发展经验和不足,并展望其未来定位是一项重要的研究课题.在详细讨论我国开发区的缘起、动力机制、发展阶段、功能演变、面临问题的基础上,文章从制度安排、比较优势、产业集聚和商业环境四个方面总结了我国开发区取得的成功经验.未来,开发区的发展应实现从生产到生活、从效率到公平、从地的繁荣到人的繁荣、从外围到中心、从专业化到多样化、从高速增长到高质量发展、从对外开放到国内国际双循环等方面的转变. 相似文献
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随着社会技术的进步与市场经济的深化,消费流在反映区域间经济活动的往来程度时显现出了优势。文章借助中国银联2018年城际消费流数据,基于调整后的Head-Mayer边界效应模型,对长三角城市群的市场一体化程度进行测算和评估。实证结果表明:长三角地区的统一市场尚未完全形成,城市边界和省际边界均对异地消费具有抑制作用;省际边界效应表现出异质性,其中上海与其他三省之间的边界对消费流的影响相对较弱,而浙江、江苏、安徽三省彼此之间的市场分割更为明显;长三角各城市的边界效应程度不尽相同,上海的城市边界效应强度为1.05,江苏省各城市的边界效应强度处于3.06~5.51之间,浙江省各城市的边界效应强度介于3.13~6.24之间,而安徽省各城市的边界效应程度最为强烈,在3.85~6.58之间分布。基于长三角区域经济一体化的发展现状,提出以下几点建议:首先,要肯定区域经济协调组织在推动区域经济发展过程中发挥的重要作用。其次,继续深化取消影响区域经济发展的人为阻碍的改革,进一步降低经济合作的障碍和成本。最后,需要积极借鉴国际区域合作经验来推动长三角地区发展。 相似文献
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成渝城市群城市收缩的空间格局与形成机制研究 总被引:1,自引:0,他引:1
文章利用第五次和第六次人口普查数据,以成渝城市群16座地级及以上城市行政单元为研究对象,对其收缩的空间格局、基本特征和形成机制展开全方位的测算和分析。结果显示:(1)成渝城市群16座地级及以上城市中有13座出现收缩现象,占城市总量的81.25%,主要集中于成渝城市群中部地区;3座处于非收缩状态,占城市总量的18.75%,重点分布于城市群两侧边缘;14个市辖区出现收缩现象,约占市辖区总量的29.79%;64个市辖县出现收缩现象,约占市辖县总量的65.98%。(2)收缩城市总体可以划分为全域式收缩、边缘式收缩和局部式收缩三种主要类型,其中全域式收缩主要包括5座城市,约占收缩城市总量的38.46%,均位于成渝城市群中部地区,且呈现连绵化发展趋势;边缘式收缩主要包括4座城市,约占收缩城市总量的30.77%;局部式收缩主要包括4座城市,约占收缩城市总量的30.77%,主要分布于成渝城市群的中部边缘地区,非收缩的市辖区(县)被收缩的城镇所包围。(3)少年儿童和劳动年龄人口减少的同时老龄人口不断增加,社会抚养负担持续加大;人口受教育程度呈现持续上升趋势,本科及以上学历人口占比均出现大幅度增加;第一产业就业人口占比出现大幅下滑,二、三产业就业人口占比则大幅上升,且第二产业就业人口占比上升幅度最大。(4)通过对城市收缩的形成机制分析,中心城市的虹吸效应、产业结构转换中的就业岗位不足、人口老龄化趋势加重、自然因素,以及政府适当的干预构成成渝城市群城市收缩的关键性机制。 相似文献
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当高铁作为一种快速、便捷的大区域交通方式,成为我国城市化快速发展阶段的一个重要变量,无疑将对未来10-20年我国城市发展的空间形态、产业结构、社会管理等各方面带来翻天覆地的变化.2011年,我国城镇化率达到51.27%,城镇人口首次超过农村人口,预计2020年城镇化水平将突破60%——我们正在经历世界最大规模的城镇化进程. 相似文献
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党的二十大报告指出,促进区域协调发展,深入实施区域协调发展战略、区域重大战略、主体功能区战略、新型城镇化战略。处于地理和行政边缘的省际交界区域发展虽然是以上国家战略的重要承载地,但由于各种原因,也一直是我国区域协调发展的突出短板和薄弱环节。如何聚焦交界区域发展的难点痛点堵点,推动小尺度、跨区域、相对精准的省际交界区域合作,是落实国家战略、促进区域协调发展向更高质量更深层次迈进的重要突破口。文章选取处于多个国家战略规划叠加区、区域协调发展布局优化区、南水北调生态资源集聚区、秦巴山区脱贫攻坚样板区的鄂豫陕三省交界区作为独特性研究对象,基于交界区域在经济、产业、人口、交通、创新等方面的属性与关系数据,从区域内部发展和区域外部联系的视角以及城市和区县的空间尺度分析鄂豫陕交界区域时序与空间层面的发展特征。研究结果显示:鄂豫陕交界区域经济发展呈现明显的不平衡不充分特征,尽管交界县区经济发展水平空间集聚性不断提升,但空间集聚性还处于较低水平,且主要体现在省内集聚特征上,行政边界对边界区域发展的阻隔效应明显;交界区域产业关联性较弱,产业同质化严重;交界区及毗邻区域形成人口流出“洼地”,并呈现明显的人口... 相似文献