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熊鑫 《交通世界(建养机械)》2010,(13):146-147
自改革开放以来,我国交通建设经历了一个大发展的时期.至今已建成了6万多公里的高速公路.在已经建成的高速公路中,90%以上的高速公路为沥青路面,10%约为水泥混凝土路面。随着道路使用年限的增长。各种路面病害不断出现.我国高速公路沥青路面的养护维修问题,已经成为困扰我国各级公路管养部门的重要问题。未来高速公路沥青路面将逐渐进入大修或中修期,如何合理对现有路面进行评价.合理选择沥青路面大、修方案,保证高速公路使用性能,将成为高速公路管养工作的头等大事。 相似文献
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随着城市化进程日益加快,城市框架不断扩张,上饶市把广丰片区纳入中心城区,并规划建设城市快速路网系统,开始面临城市快速路互通立交规划设计问题.根据稼轩南大道与新G320节点的交通需求预测、建设条件分析,提出了不同的立交设计方案,从立交功能、形态、安全和造价等方面进行综合比选,最终确定立交方案,以期为同类项目提供借鉴. 相似文献
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为研究车辆撞击桥墩过程中的撞击力及其简化计算方法,采用有限元软件建立等效车辆-桥墩碰撞模型,在验证等效车辆模型合理性的基础上,改变撞击速度得到撞击力时程曲线;提出将车辆碰撞桥墩视为匀减速过程的撞击力简化计算方法,并将简化计算方法撞击力结果和其它3种方法结果以及国内外规范取值进行对比。结果表明:撞击过程中车辆撞击力先后出现2个峰值,峰值持续时间较短,不宜作为碰撞过程控制力;将车辆撞击桥墩视为匀减速过程的撞击力简化计算方法具有一定的合理性,可用于缺乏撞击试验数据情况下的撞击力计算;我国规范规定撞击力取值在中型车辆低速撞击桥墩时可安全指导桥墩设计,但速度较高时规范取值明显偏小,建议提高我国规范中撞击力取值。 相似文献
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近年来交通荷载激增,桥梁构件破坏和整体结构倒塌时有发生,造成重大人员伤亡和经济损失。其中,相对其他形式结构桥梁,钢桁-混凝土组合结构桥梁冗余度较低,重载作用下构件的初始破坏易引发桥梁整体倒塌,故明确钢桁-混凝土组合梁桥连续倒塌机理和模式,对该类桥梁抗连续破坏-倒塌设计具有十分重要的理论和工程意义。因此依托钢桁-混凝土组合连续梁桥实体工程,采用能量法和显式动力学数值分析方法,对其构件重要性、破坏后剩余结构冗余度和倒塌动态行为开展研究。研究结果表明:最不利荷载作用下,钢桁-混凝土组合连续梁桥边跨正弯矩最大区域下弦杆破坏后剩余结构的最低冗余度为1.94,而边跨梁端支点附近腹杆破坏后剩余结构的最低冗余度为1.61。组合梁边跨正弯矩区下弦杆破坏后剩余结构遵循转动铰机制倒塌,破坏路径较长,结构整体倒塌前具有显著变形,最大竖向位移达到60.1 cm;组合梁支点区域腹杆破坏后剩余结构遵循滑移面机制倒塌,破坏路径极短,倒塌前整体结构无明显变形,最大竖向位移仅为9.1 cm,结构破坏呈明显脆性特征。腹杆失效所形成的滑移面倒塌机制对钢桁-混凝土组合结构梁桥极为危险,需重点设计预防。通过对钢桁-混凝土组合连续梁桥破坏路径的研究,探明了该类结构各构件的重要性分布特征和结构连续倒塌机制,为提高同类型桥梁抗破坏-倒塌性能提供理论依据和设计方法。 相似文献
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基于山区高速公路立交出口匝道区域线形指标偏低、气候变化频繁的特点,在限速管理上,提出“匝道动态限速,主线联动限速”的可变限速策略。匝道的限速值是依据车辆横向稳定性和停车视距两个约束条件,并考虑路面附着系数和道路能见度的动态变化特性进行确定。主线受出口匝道影响路段的限速值是依附匝道圆曲线路段限速值和实际减速车道长度进行确定。在参数取值的探讨中,区分了纵向附着系数和横向附着系数的不同影响。研究成果可以为山区高速公路的运营安全管理尤其是限速管理提供借鉴。 相似文献
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在完成船舶初步设计后,需要进行性能校核,以确定设计的合理性。传统手工计算方法劳动量大,在引入计算机后,所采用的大都是线性或2次算法,它们以线性或2次函数为基础,由于船舶型线十分复杂,并天具有C^2没滑,故它们不能反映型线特征,由此产生的计算结果不秀令人满意,一般的3次算法灵活性、适应性不。而3次非均匀B样条具有C^2光滑,且具有局部性,保凸性,表现力好的特征。因此它能充分反映型线特征,本文在论述非 相似文献