250km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度

研究目的:我国正在进行大规模的客运专线建设,其中时速250 km的客运专线占有相当大的比重.无砟道岔作为客运专线的重大基础设备,其轨道刚度影响动车组过岔时的安全性和平稳性,需进行合理设置.根据线路运营条件,运用理论分析,开展客运专线无砟道岔轨道刚度取值研究,为确定我国250 km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度提供理论指导.研究结论:从列车运行品质、道岔应力状态、振动水平、变形大小和部件刚度匹配5个方面提出岔区合理轨道刚度的评判准则,并基于车辆一道岔空间耦合动力学理论和轨道变形分析建立岔区合理轨道刚度的确定方法,对我国时速250 km客运专线无砟道岔轨道的合理刚度进行了研究,结果表明:36～44 kN/mm的扣件系统刚度,290～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,40～50 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理.     

郑西铁路客运专线路基防排水技术研究

研究目的:郑西铁路客运专线沿线的黄土广泛分布,湿陷性黄土区段占全线总长度的65%,湿陷程度从轻微(Ⅰ级)到严重(Ⅳ级),涵盖了我国湿陷性黄土的全部类型。在这样复杂的工程地质地段修建高速铁路,具有极大的不确定性和挑战性。因此,郑西铁路客运专线开工建设前期,根据沿线黄土丘陵、伊河和洛河二级阶地、黄土塬、黄河二级阶地、渭河二级阶地等不同地貌单元特点,选择典型的试坑浸水试验场地,在充分浸水条件下,查明湿陷性黄土在大面积浸水条件下的影响范围,并为地基处理和防排水设计提供试验资料。研究结论:通过试验研究表明:8个现场浸水试验场地完全浸水后的浸润线斜率在1.3～6.0之间;试坑外15 mm湿陷变形量发生位置距浸水试坑边的水平距离自东向西逐渐增大,为6～15 m;防排水措施距路肩的水平距离为0.2～0.5倍的湿陷性黄土层厚度,设计深度在DK233～DK250段、DK250～DK321段和DK321～DK356段分别为0.32H-1.60a、1.53H-3.40a、0.88H-1.75a。     

客运专线Ⅱ型板预制场的布置分析

我国铁路客运专线技术全面进入无砟轨道时代。无砟轨道作为一种新型的轨道结构,已经成为未来我国轨道交通建设的发展方向。此文对此无砟轨道道床中的Ⅱ型板的制作工艺进行阐述,并对预制板场的布置和规模进行探讨,以期为轨道板预制场等大临工程费用的计算提供基础资料。     

高速铁路CTC系统设计的需求及差异性分析

<正>1概述随着我国高速铁路(客运专线)大规模建设,铁路运输组织模式发生了较大变化。根据新的运输需求,新建客运专线调度中心和客运专线调度所,这对行车指挥和维护管理现代化、自动化、智能化及安全性提出了更高的要     

客运专线电分相列控数据编制及相关问题研究

<正>1接触网电分相结构及断/合电要求我国电气化铁路一般采用27.5kV单相工频交流供电制式,为平衡三相供电负荷,提高电力系统利用率,牵引变电所采用轮换接线、换相分段供电方     

GSM-R交换中心MSC的容灾备份

<正>随着铁路客运专线的建设,GSM-R数字移动通信系统核心网节点MSC设备在全路得到较大规模的部署。MSC是GSM-R数字移动通信系统的"中枢神经",要求具有极高的安全性,对时速200km及以上客运专线     

客运专线10kV电力贯通系统中性点接地方式的探讨

分析上海局管内客运专线10 kV电力系统三种接地方式的优缺点,并结合现场应用中发现的问题及注意事项,建议客运专线铁路10 kV电力贯通系统采用中性点经小电阻接地方式。     

基于RAMS研究的高速接触网系统SiFCAT350维修技术方案

<正>接触网系统工作环境恶劣,使用条件苛刻,且无备用。在自然环境和机车受电弓的直接作用下,接触网悬挂、支持结构和系统状态处于动态变化之中,且受外部干扰大,往往表现为接触网跳闸频繁、停电时间长、弓网故     

高架武汉站接触网接地方案研究

武汉站是武广高速铁路大型综合交通枢纽之一。按照以人为本原则,作为客运专线综合接地系统的子系统,武汉站接触网接地方案必须保证旅客人身安全,保证设备正常工作,保证故障条件下实现可靠保护。武汉站咽喉区、车场及站房结构都位于高架桥上,这给接触网接地方案设计带来了新的问题。     

石太客运专线GSM-R弱场解决方案

针对石太专线不同长度的隧道,利用光纤直放站加漏缆与GSM-R系统3种组网方式解决弱场覆盖问题;结合工程实际,对光纤直放站对基站的影响及漏缆的选型进行分析,对系统工程应用提出建议,使GSM-R系统更好满足客运专线无缝覆盖的通信要求,保证铁路通信系统安全和可靠。