盾构隧道管片非定型嵌缝材料粘结面特性分析

目前国内对盾构管片与接缝内非定型嵌缝材料间粘结面特性的分析研究相对较少,以环氧树脂系为非定型嵌缝试验材料,从粘结机理、室内试验和数值计算等方面对管片混凝土-非定型嵌缝材料粘结面进行粘结特性、基本力学性能和动力特性分析.研究得出以下结论:粘结界面抗拉强度在(0.35±0.05)MPa之间,粘结界面剪切强度在(1.0±0....     

城市轨道交通钢轨表面光带异常波动分析

现场测量了城市轨道交通钢轨表面光带异常波动区段的轮对和钢轨动态横移情况.对测试结果进行分析发现:轮对在运行中横移方向有明显变化,钢轨在轮对作用下横移方向由向线路内侧变为向线路外侧,且受同一转向架前、后轮对的影响发生动态扭转,其动态状态与钢轨表面光带趋势吻合.根据分析结果,提出光带异常波动处的轨道养护管理建议.     

城市轨道交通曲线钢轨波磨检测与评价方法研究

钢轨波磨已成为城市轨道交通伤损的主要形式之一.对钢轨波磨的检测与评价方法进行了研究与分析.波磨检测的基本原理均基于弦测法和惯性基准法.波磨评价目前主要基于频域分析、时域分析及轨面粗糙度评价.基于对上海轨道交通1号线钢轨波浪形磨耗的连续布点测试,对所测数据进行了频谱分析,并结合现场情况对波磨的程度作出了评价.     

基于临界平面法的钢轨裂纹萌生寿命预测模型研究

临界平面法是常用的钢轨裂纹萌生寿命预测方法,诸多文献分别基于此研究了相关的预测模型,但计算出的钢轨裂纹萌生寿命时间比现场观测到的裂纹萌生寿命稍短。通过对预测模型进行理论分析,结果认为,蠕滑力在裂纹萌生预测模型中起十分重要的作用,尤其是纵向蠕滑力与自旋蠕滑力。采用全蠕滑状态是致使预测结果比实际观测结果要短的重要原因之一。此外,摩擦热应力产生的残余应力为拉应力,不平顺导致接触应力的改变,钢轨材质与夹杂物的影响,以及裂纹萌生阶段的选取准则,磨耗的影响等,都应在钢轨滚动接触疲劳裂纹萌生寿命预测中有合理考虑。     

我国铁路隧道通用图结构安全性的计算研究

我国既有铁路隧道大多按标准图或通用图设计,而标准图或通用图又是采用工程类比法设计,因此不能给出明确的结构安全系数。为了给今后的铁路隧道设计优化与既有隧道维护提供技术支撑,采用所建立的复合式衬砌总安全系数设计法,对以往标准图或通用参考图的结构安全系数进行校核,对影响安全性的主要因素进行分析,得出以下主要结论:(1) 2008年以来编制的铁路隧道通用参考图,结构总安全系数均偏高,具有一定的优化空间;而20世纪编制的时速140 km单线电气化铁路隧道标准图在软弱围岩地段的总安全系数偏低;(2)隧道埋深对安全系数的影响较大,地下水发育程度对耐久性影响较大,建议按照不同埋深、不同地下水发育程度进行支护参数优化;(3)隧道断面形状对安全系数影响较大,建议根据围岩压力分布形态采取合理的断面形状。     

基于蠕滑理论的钢轨临界平面疲劳参量仿真

为考虑轮轨蠕滑对钢轨疲劳裂纹萌生的影响,通过车辆-轨道多体动力学模型和钢轨有限元模型,分析不同线路条件下的轮轨接触压力和切向力对钢轨轨头(包括轨距角)的应力-应变响应,定量研究钢轨滚动接触疲劳裂纹萌生疲劳参量FP中的正应力-应变部分与剪应力-应变部分对裂纹萌生的影响,并比较导向轮和非导向轮对FP的影响。仿真结果表明,考虑轮轨蠕滑的情况下,钢轨轨头绝大部分节点处于三向受压状态,疲劳参量FP主要是由剪应力-应变部分作用产生,对裂纹萌生预测应采用剪切型裂纹公式;FPmax所在的临界平面在钢轨横断面的投影线与横向水平轴呈105°~140°夹角,在水平面的投影线与纵向水平轴呈20°~50°夹角;导向轮作用下的FPmax要远远大于非导向轮作用下的FPmax。     

铁路隧道检测技术现状及发展趋势

传统隧道质量检测方法以人工检查为主,结果依赖于检测人员水平,效率极低,远不能满足现场需求。为了检测设备的研制和保障铁路隧道运营安全,通过调研国内外多种隧道检测新技术和不同类型的综合检测车,分析现有隧道检测技术的特点,结果表明:目前的检测技术存在病害检测指标相对单一、自动识别程度低、检测速度较慢等问题。提出铁路隧道检测环境与公路隧道及城市轨道交通相比存在的一些差别,得出铁路隧道检测技术有以下发展趋势:(1)隧道衬砌质量无接触式检测;(2)激光扫描将成为表面病害主要检测方式;(3)检测设备高度集成化;(4)检测数据采集和处理自动化;(5)铁路隧道检测车需采用专用轨道车辆。     

西藏地区水泥混凝土路面裂缝机理分析与处置办法

西藏地区水泥混凝土路面通车两年左右,部分路段纵向、横向裂缝发生,影响行车舒适性。就此问题专门研究通车两年左右的9条水泥混凝土道路,踏勘道路裂缝情况,走访部分参建人员,了解原材料情况,研究分析裂缝产生原因,并就下一步如何处置提出了防治办法。     

轨道交通小半径曲线侧磨规律研究

外轨侧磨已经是制约轨道交通小半径曲线钢轨寿命的主要原因,理论与实践相结合才能准确掌握侧磨的发展规律。通过长期的现场跟踪实验,研究广州地铁的小半径曲线外轨侧磨速率;同时采取数值仿真的方法与现场实验相比较,预测侧磨的发展趋势。结果表明:A型车对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率均值为0.35 mm/月,直线电机车辆对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率最大值达到0.21 mm/月;同一区段上下行曲线侧磨发展速率并不一致;基于Archard磨耗模型的数值仿真结果能够很好地与现场实验结果相吻合,因此可以用于预测小半径曲线的侧磨速率。研究结果能够为工务部门对小半径曲线的养护维修提供科学依据。     

意外沉船对海太过江公路隧道的影响分析

为定量评价意外沉船工况下水下大直径盾构隧道结构的力学响应,以海太过江通道公路隧道为依托工程,建立了三维精细化的隧道开挖与沉船影响仿真模型,研究了极限冲刷条件下不同沉船位置参数对管片结构纵向、横向受力和变形性能的影响规律。分析表明。(1)沉船轴线与隧道轴线正交且关于隧道中线对称时,隧道纵向受力性能最不利;斜交沉船工况下,隧道的横向受力性能相对更不利,但与正交对称沉船工况数值较接近。(2)在极限冲刷条件下沉船后,海太过江隧道纵向最不利受力变形参数为：最小曲率半径为25 994 m,最大环缝张开0.91 mm,最大竖向错台2.33 mm,最大纵向螺栓轴力为234.1 MPa。最不利沉船工况下,隧道结构纵向受力变形满足要求。(3)在极限冲刷条件下沉船后,海太过江隧道横向最不利受力变形参数为：最大径向收敛变形为30.12 mm,最大纵缝张开0.99 mm,最大管片压应力19.06 MPa,最大钢筋应力35.10 MPa,最大环向螺栓应力为241.6 MPa;最不利沉船工况下,隧道结构横向受力变形满足要求。研究成果可用于指导海太过江通道公路隧道结构参数的设计。