排序方式: 共有80条查询结果,搜索用时 15 毫秒
61.
62.
63.
自动生产线上透明灌装瓶液体体积的机器视觉检测系统 总被引:9,自引:0,他引:9
介绍了一种利用机器视觉技术检测透明灌装瓶内液体体积的系统。该系统首先采集装有液体体积的灌装瓶的图像,然后使用图像处理方法分析图像中液面高度来检测瓶中液体体积是否符合要求。经实验表明,该系统的检测速度能达到30000瓶/小时以上,而且检测误差不大于0.8%。 相似文献
65.
66.
采用微弧氧化/溶胶-凝胶工艺,在AZ91D镁合金表面制备羟基磷灰石涂层,并研究了镁基羟基磷灰石涂层的形貌、结构、组成及其电化学性能。结果表明,微弧氧化电流密度为0.5A/cm2时,采用溶胶-凝胶法制备的涂层表面均匀、多孔且紧密;Ca/P摩尔比(1.70)高于溶胶配制的比例(1.67),是由于CO2-3替代了磷灰石晶格中的PO3-4所致。电化学测试结果表明,微弧氧化电流密度为0.5A/cm2时,羟基磷灰石涂层在Hank’s溶液中具有较低的腐蚀电流密度、较高的总阻抗和腐蚀电阻;浸泡实验表明该涂层有利于诱导磷灰石涂层的形成。 相似文献
67.
【摘要】 目的 探讨用次高温热球囊及冷冻球囊处理动脉狭窄模型的可行性及最佳效果参数。方法 取动脉粥样硬化性狭窄动物模型,采用热球囊及冷冻球囊扩张髂内动脉粥样硬化狭窄段。将符合研究条件的实验对象(6头长白猪)分为A组(热球囊,42 ~ 50℃,扩张10 min)、B组(热球囊,42 ~ 50℃,扩张20 min)和C组(冷冻球囊,-10℃,扩张2 min),每组2头。DSA下导入球囊至血管狭窄段,在X线透视下,向球囊注入载热液体或氧化亚氮介质扩张球囊,同时用高灵敏温度测量仪实时测量球囊局部靶血管壁所承受的热、冷负荷。血管成形术后4周行病理学检查,动物处死前均行血管造影。观察局部血管对次高温、浅低温的反应及演变过程。结果 A、B、C组的血管横断面积分别为(263 653.76 ±251 422.46)μm2、(348 123.68 ± 199 871.47)μm2和(260 960.68 ± 141 244.12)μm2,B组大于A组和C组(P = 0.003 7);每高倍镜视野内膜平滑肌细胞数目及管腔狭窄指数分别为(289 ± 34)个和0.49 ± 0.18、(330 ± 105)个和0.78 ± 0.17、(232 ± 66)个和0.57 ± 0.19,B组亦高于A组和C组(P = 0.000 1);中膜面积及内膜面积分别为(545 198.09 ± 64 574.07)μm2和(178 497.16 ± 83 903.75)μm2、(543 880.64 ± 66 129.98)μm2和(84 640.09 ± 55 330.06)μm2、(640 743.85 ± 262 858.74)μm2和(263 897.40 ± 268 037.66)μm2,C组大于A组和B组(P = 0.000 1);内膜/中膜面积比(代表内膜增生程度)及内膜增生指数分别为0.34 ± 0.19和0.25 ± 0.11、0.16 ± 0.10和0.13 ± 0.07、0.42 ± 0.50和0.24 ± 0.19,B组低于A组和C组(P = 0.000 1)。结论 局部导入“次高温”或“浅低温”均可抑制平滑肌细胞增殖、移行和分泌基质,从而可能会降低血管成形术后远期再狭窄率,最佳效果参数为次高温42 ~ 50℃,扩张时间20 min。
相似文献
相似文献
68.
【摘要】 目的 评价TACE治疗原发性肝癌合并下腔静脉(IVC)-右心房(RA)癌栓的安全性和临床疗效。方法 17例原发性肝癌合并IVC-RA癌栓患者,行选择性动脉造影确认肿瘤供血动脉,之后行TACE。栓塞材料包括化疗药物-碘化油混合乳剂及颗粒型栓塞材料,栓塞的靶血管包括肝动脉分支、右侧膈下动脉、胃左动脉分支等。术后定期随访,酌情行进一步治疗。结果 17例患者共行TACE治疗45次,所有治疗均成功,无明显并发症。17例患者IVC-RA癌栓均可见明确供血动脉,肝动脉分支供血12例,肝外动脉供血9例,其中胃左动脉1例,右侧膈下动脉8例。复查CT,15例患者可见IVC-RA癌栓内碘油沉积。17例患者的中位生存期为12个月,1、2年生存率分别为52.9%、29.4%。结论 原发性肝癌 IVC-RA癌栓血供丰富,主要供血动脉包括肝动脉、右侧膈下动脉,TACE是治疗原发性肝癌合并IVC-RA癌栓的安全有效方法。
相似文献
相似文献
69.
人机共驾是非自动驾驶迈向全自动驾驶的中间过渡技术,其半实物仿真能显著减少实车的实验消耗.针对不具备四轮车体模型的仿真平台以及传统坐标系转换方法的局限,基于两轮差速移动车体模型和四轮车体模型的位姿状态误差,利用一种非线性反步控制方法,实现对四轮车体模型运动轨迹的有效实时跟踪.通过方向盘和踏板在虚拟现实环境下进行人机共驾模拟,为开发更逼真的人机共驾及模拟辅助驾驶系统提供了参考.以车体前进方向速度和导向轮角度作为系统输入,通过考察两轮差速移动车体和四轮车体的位姿状态误差,分别在数值仿真和半实物仿真实验条件下,对比并验证了所提出方法的有效性,行驶方向上10km的平均累积误差为4.56m. 相似文献
70.