地方创意环境和实体空间对城市文化创意活动的影响——以北京市南锣鼓巷为例

文化创意产业成为21世纪中国经济的重要增长点。本文以北京南锣鼓巷的案例,展示了在文化体制改革的背景下,自发形成的地方创意环境和实体空间对城市文化创意活动的影响。近十年来,作为老城中心休闲场所的南锣鼓巷,已经成为演员、导演、编剧和其他艺术者集中的文化创意地。质性访谈和小样本的问卷调查显示,丰富的历史文化遗产、周边高等级的艺术和演出机构提供了创意活动的有力支持,有形的历史文化空间则形成创意过程的催化剂;而酒吧和咖啡店等的出现使创意人才得以聚集,其中的创意交流活动则促进创意成果的产生。本文认为,打造文化创意园区并非唯一的发展之路。是否能吸引具有创意潜质的人才,将其有机地组织并提升集体创造力,进而促进创意活动更密集地发生才是关键。     

塔里木板块东北缘I型花岗岩年代学与地球化学研究

塔里木板块广泛发育新元古代岩浆岩,它们对研究塔里木新元古代构造演化及塔里木对Rodinia超大陆汇聚和裂解的响应具有重要意义。本文报道了塔里木板块东北缘I型花岗岩的U-Pb年代学、原位Hf同位素以及全岩地球化学研究结果。该花岗岩具有较高的SiO₂含量（平均值为71.61%）,低的镁铁质含量（FeO^T和MgO平均值为1.52%和0.72%）;Na₂O/K₂O比值介于0.51~3.76,平均值为1.12;铝饱和度（A/CNK）介于0.69~1.16,属于碱性-钙碱性过渡型花岗岩。花岗岩表现为高场强元素（HFSE,如：Nb、Ta、Ti、Th等）的亏损以及大离子亲石元素（LILE,如：Rb、Sr、Ba、U等）的相对富集。样品Nb/Ta、Zr/Hf平均值分别为10.93、36.86,说明该花岗岩形成时有流体的参与。受斜长石的影响,花岗岩表现出明显的Eu正异常,Eu/Eu^*平均值1.39。该花岗岩²⁰⁶Pb/²³⁸U加权平均年龄为748.8±6.1Ma,其原位Hf同位素ε_Hf（t）值范围在-16.5~-9.7之间,对应两阶段模式年龄t_DM2介于2.30~2.74Ga,指示该期花岗岩可能为古元古代地壳的部分熔融,可能形成于古洋壳向南俯冲塔里木板块产生的大陆弧后环境。结合之前在塔北缘的研究工作,提出了塔里木板块北缘新元古代弧后伸展体系,并且认为该体系主要受控于Rodinia超大陆的裂解。     

城市轨道交通通勤与职住平衡状况的关系研究——基于大数据方法的北京实证分析

城市轨道交通网络的发展在提高居民通勤效率的同时也对其职住平衡状况产生了一定影响。论文以北京市206个轨道站点为例,基于高斯混合模型(Gaussian mixture model, GMM)和一卡通刷卡数据将轨道站点按职住功能进行分类,利用腾讯“宜出行”定位数据考察轨道站点周边的动态人口分布并计算就业居住比。研究发现：① 中心城区的职住状况明显优于中心城区以外区域;② 轨道交通线网末端区域的职住平衡程度较差,仅有少数成规模的高端服务产业集中分布的轨道站点周边形成了区域性就业中心;③ 部分就业-居住较为均衡的城郊地区仍存在一定的职住不匹配现象。随后,通过计算一卡通出进站比和“宜出行”职住比得到出进站均衡度和职住平衡度,利用广义自回归条件异方差(generalized autoregressive conditional heteroskedasticity, GARCH)模型对轨道交通通勤和职住平衡程度进行相关性分析,研究结果表明：① 出进站均衡度与职住平衡度具有非常显著的正向关系,即站点进出站人数越接近,站点周边区域的职住状况越好;② 典型就业地站点与站点周边区域的职住平衡程度显著正相关,而典型居住地站点与站点周边区域的职住状况存在显著的负相关性。这表明,人口稠密的聚居区无法带动同样数量就业岗位的产生,而完善的就业中心能够吸引一定数量的人口在附近居住;③ 轨道站点的区位条件与职住平衡状况存在一定正向关系;④ GMM能够对属性复杂模糊的轨道站点进行有效的聚类分析;⑤ 具有实时性强、精确度高、覆盖度广、获取难度低等优点的“宜出行”数据能够在微观空间尺度下弥补其他捕捉和分析实时人口时空分布特征方法的局限性。     

镇安金龙山-丘岭金矿田地质特征、成矿预测与找矿前景

通过容、含矿地层及构造等控矿因素分析,表明矿田范围内找矿潜力很大。建议在矿田东西两侧有限范围及矿田剪切带北部地表找矿。同时,找矿的重点应放在对主矿带的沉吟部预测研究上。     

北京城市老年人的日常活动路径及其时空特征

运用时间地理学方法,通过对北京市3个典型城市社区中老年人24h活动日志的问卷调查,描述北京城市老年人日常生活活动类型的一般时空特征.运用日活动路径分析,从微观层面探讨老年人的年龄、性别、收入、家庭结构等因素对一天的时间尺度内日常生活活动的影响.通过考察城市老年人日常生活活动的一般性规律和个性化差异,为适应老龄化趋势的和谐城市规划建设实践提供科学依据.     

出租车司机在外就餐特征研究及规划建议——基于北京市的案例调查

在21世纪大都市的公共交通系统中,出租车已经成为重要的组成部分。出租车服务便捷、高效的特性,对城市居民的日常生活和商业活动都起到有益促进,从而提升城市空间的整体可达性。本文借鉴时间地理学方法,基于在北京市中心城区分群抽样的小样本问卷调查的汇总分析,发现出租车司机就餐行为空间具有集中在二环路到四环路之间、临近城市快速路、沿对角线方向道路和河湖等分布的特征。采取日路径法对典型案例进行深度剖析表明,出租车司机的居住地和工作班制等个体属性影响长期的就餐习惯,而包括经济支付能力、客源发生量、停车便利性等在内的客观制约因素会影响具体就餐行为的选择。针对目前就餐服务供给与司机就餐时空需求之间不匹配的矛盾,从宏观选址布局和微观场地设计两层次提出设置功能综合的"的士驿站"和汽车穿梭餐厅、并延长现有就餐场所夜间营业时间等城市规划建议,为适应现代化大都市灵活多样的市民出行需求、以及高效城市交通体系构建提供借鉴。     

中国中西部大城市的职住平衡与通勤效率——以西安为例

城市规划和政策若追求减少小汽车依赖,增加公共交通的吸引力和改善生活品质,职住平衡是当中不可忽视的问题、甚至是策略。既有职住平衡研究很少审视发展中的城市,尤其是中国西部城市。本文提出了影响职住平衡的6 组因素,而职住平衡影响通勤效率。6 组因素对于不同发展阶段的城市影响也不同。因此有必要辨识出影响发展中城市的具体因素以便改善其职住平衡和通勤效率。改善职住平衡和通勤效率有助于这些城市吸引人才和提高它们在交通机动性、生活品质和可持续方面的竞争力。利用2011 年西安市居民交通调查的59967个样本,研究了该市的通勤效率、职住平衡和过剩通勤,并和其它国内外城市可比指标进行比较。本文发现西安平均通勤距离较短,通勤效率较高。从交通分析小区的水平,西安职工的平均通勤距离和工作岗位/居民数量和工作岗位总数成反比。当地单位大院的职住平衡和通勤效率较好,但正在降低。     

江苏省经济与环境协调发展时空格局分析

经济和环境协调发展是生态文明建设的关键。通过建立经济和环境协调发展评价指标体系,运用耦合度模型和协调度模型,深入分析了江苏省2000-2012年经济与环境协调发展关系时空演化特征。结果表明：研究期内江苏省经济与环境间耦合度呈上升趋势,协调发展水平逐步提高;空间格局上,经济环境耦合度由南向北呈梯度下降,而协调度以苏州为核心呈圈层分布;据此,将全省划分为高和谐发展区、中和谐发展区、低和谐发展区和不和谐发展区4个类型区,并且经济环境和谐程度越高的区域资本技术密集型产业所占比例和专业化水平均越高,劳动密集型产业专业化水平越低。     

轨道站点合理步行可达范围建成环境与轨道通勤的关系研究——以北京市44个轨道站点为例

轨道站点步行可达范围内建成环境因素与轨道交通通勤行为之间的关系越来越受到人们的重视。从潜在通勤者的角度出发,划定轨道站点的合理步行可达范围,以北京市44个轨道站点为例,利用大数据方法从“宜出行”程序中提取站点合理步行范围内的相对人口数据,结合2017年9月10个工作日早高峰时段的轨道站点刷卡数据得到该站点的相对乘车率。基于数据的非正态分布特征构建GARCH模型,分析早高峰站点合理步行范围内建成环境因素与站点相对乘车率的关系。结果表明：① 始发轨道站点与站点乘车率存在显著正向关系,而站点所在线路的换乘概率与站点乘车率具有非常明显的负相关性;② 轨道站点的出入口数量与乘车率显著正相关;③ 小区—站点的路径转折数和步行范围内的交叉路口数等可步行性特征对轨道交通通勤行为无显著影响,步行范围的公交车站密度与站点乘车率正相关;④ 合理步行范围内的用地混合度与乘车率存在显著的负相关性;⑤ 合理步行范围内的路网密度以及早高峰拥堵道路比与乘车率之间在不同程度上呈现正向关系;⑥ 共享单车订单数与轨道交通通勤行为之间的关系并不明确;⑦ 相比手机信令数据,“宜出行”定位数据的精度更高,适用于分析微观尺度下的实时人口分布及变化。     

大城市通勤方式与职住失衡的相互关系

随着城市的扩张,人们的就业—居住空间跨度不断扩大。通勤方式的多样化和通勤效率的提高会对就业者的职住状况产生影响。以通勤时间作为通勤成本能从就业者的角度辨析个体的职住失衡状况。本文基于贝叶斯-tobit的统计分析方法,结合北京市7个街道和地区的问卷调查数据,分析了慢行交通、机动车、轨道交通、地面公交等4种通勤方式与职住失衡的相互关系。同时,引入就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察其对不同通勤方式与职住失衡之间原有关系的影响。研究发现：①慢行交通的通勤方式与职住失衡程度存在负相关性;②机动车、轨道交通和地面公交的通勤方式与职住失衡程度存在正相关性;③就业可达性和用地混合度会弱化慢行交通、轨道交通、地面公交通勤方式与职住失衡程度的原有关系,即在低就业可达性和用地混合度条件下,慢行交通通勤者的职住失衡度更低,而轨道交通和地面公交通勤者的职住失衡度更高;④就业可达性和用地混合度的差异对机动车通勤与职住失衡之间的关系没有影响。上述结果表明：低就业可达性和用地混合度能够缓解慢行交通通勤者的职住失衡程度;但对于轨道交通和地面公交的通勤者来说,低就业可达性和用地混合度会加剧其职住失衡的程度。此外,机动车通勤者不易受外部客观因素的影响而改变出行方式。