逆向可变车道交叉口信号配时优化方法

为提升逆向可变车道交叉口通行效率,提出一种基于逆向可变车道交叉口信号配时优化方法.假设车辆到达服从泊松分布,基于逆向可变车道交叉口车流运行特征,构建了逆向可变车道交叉口通行能力和延误计算模型;以周期时长、主预信号控制、逆向可变车道长度及饱和度等为约束,交叉口通行能力最大和平均延误最小为目标,建立了交叉口信号配时双目标优化模型,采用模拟退火算法求解.选取南昌市某交叉口分析了其设置逆向可变车道后,在高、中、低流量及不同左转比例下的运行效果.结果表明,本文所提方法在不同流量下均能提高交叉口的通行能力并减少延误,且更适合高流量交叉口;当高流量交叉口左转比例大于 20%时,交叉口通行效率改善更加显著.     

信号交叉口可变导向车道感应控制优化

针对国内可变导向车道利用效率低、交叉口延误大等问题,基于车辆感应控制技术,对可变导向车道转向功能变换时刻及车辆清空时耗进行研究;并利用VISSIM仿真技术对单个交叉口延误进行评估。研究表明,合理选择可变导向车道转向功能变换时刻以及合理设置清空时间,能够提高可变导向车道利用效率,减少交叉口延误。     

交叉口信号配时优化模型研究

在传统的道路交叉信号配时方法的基础上修正了其延误计算公式,建立了配时优化模型。     

古棕路与沪城环路交叉口相位及信号配时优化

交叉口相位及信号配时优化是提高交叉口服务水平的重要途径.针对古棕路与沪城环路交叉口现有的交通状况及存在的问题.应用Webster配时方法进行交叉口信号配时设计,并运用Synchro仿真不同配时方案下的交叉口延误情况,最终确定使交叉口延误最小、服务水平最高的配时方案.     

多时段可变导向车道设置与信号优化方法

提出进口道满足设置条件均需设置可变导向车道的假设,设计了一种各控制时段采用不同最优车道功能和信号控制组合方案的方法,使各控制时段交叉口的运行指标达到最优。以西安市友谊东路-文艺北路交叉口为例,采用该方法确定了研究时段的最优组合方案。仿真结果表明:优化方案能提高交叉口通行能力4.8%,降低车均延误10.4%,有效地提高了交叉口的运行效率,验证了该方法的可行性。     

左转短车道长度与配时参数的协同优化模型

针对进口道渠化左转短车道的信号交叉口,研究交叉口时空资源的最优配置。基于短车道对进口道饱和流率的影响,建立联合优化配时模型。以大连市典型交叉口为例,运用MATLAB对优化模型进行求解,并通过VISSIM软件进行仿真试验。研究结果表明,交通组织与信号控制的协同设计可以实现交叉口时空资源的最优配置,从而充分发挥交叉口的能效。     

乌鲁木齐市道路交叉口信号配时优化应用

介绍乌鲁木齐市交通信号的控制概况,分析交通信号控制的基本理论、交通信号控制的主要方法和信号相位、相序的确定等,并以此为理论基础,以两相位的建国路一东风路为例,对信号配时进行试算和确定,通过方案的对比和分析,最终确定可以获得最大通行能力的信号配时方案,为此后交通控制方案的设计和调整提供借鉴和参考。     

交叉口可变车道车道功能转换过程延误分析

基于主预信号协调控制的交叉口可变车道,在车道功能转换时,其转换过程的延误不可忽略。通过分析车道功能转换过程的车辆到达-驶离累计曲线图,得出不同情况下延误计算公式。并通过案例分析说明延误公式的选取及计算,最后讨论了不同因素对转换过程延误的影响。     

单点交叉口固定信号配时优化模型

为获得更好的单点固定信号配时方案,以交叉口通行能力最大和车辆平均延误最小为目标,以相位有效绿灯时间受限为约束条件,提出一种信号配时优化模型.使用大连市交通调查数据得到韦伯斯特配时方案和2种优化配时方案,采用交叉口通行能力、车均延误和饱和度评价了各种配时方案.利用VISSIM软件进行了交通模拟试验,采用累计通过车辆数、车均延误和平均排队长度对各种方案进行了交叉口评价.结果表明,所提出的配时优化模型优于韦伯斯特配时模型,而且其评价结果更能反映交叉口的实际服务水平.     

基于ARRB模型的交叉口多目标信号配时优化研究

城市交叉口交通拥堵和机动车尾气排放是近年来城市发展面临的重要问题,而信号配时优化是提高城市交通运行效率、缓解车辆因频繁起停而加剧尾气排放的有效手段之一。本文基于ARRB模型下的信号配时设计方法,综合考虑效率与环境的双重目标,研究不同停车次数惩罚系数下的信号配时方案。同时,以成都市某大型十字交叉口为验证实例,结合VISSIM计算仿真,分析了交通延误、停车次数与排放、油耗的影响关系,继而得到了综合最优的停车次数惩罚因子与配时方案。该方案使延误和停车次数平均提高了36.4%,排放及油耗平均降低了19.4%。     

进口道含短车道的交叉口信号配时方法

为有效利用短车道,提出不考虑和考虑行人过街的2种小周期信号配时方案.为说明其配时效果,以两相位平面十字交叉口为例,设计6种渠化方案,并选择2种典型信号配时方案作对比.针对低流量比和高流量比2种交通流条件,使用周期时长、饱和度、平均延误和通行能力4个指标对比了6种渠化方案分别采用4种配时方案的配时效果.结果显示:小周期配时方案可充分利用短车道,与最佳周期方案相比,通行能力虽略有下降,但延误大大减小;低流量比条件下,采用不考虑行人过街的小周期配时方案较为合适;高流量比条件下,采用小周期配时方案较为合适.研究表明小周期配时方法有助于提高短车道利用率,可为交叉口时空资源的最优配置提供理论基础.     

基于人均延误的公交优先信号交叉口配时研究

以交叉口人均延误最小为目标,考虑公交专用道影响因素,利用延误偏差优度指数建立信号配时优化模型。结合实例,实现定时控制交叉口参数确定过程,并得到参数与延误偏差优度指数的关系。该配时方案能有效减少人均延误,为进一步发展公交优先及提高交叉口通行能力提供理论依据。     

交叉口交通信号配时优化研究——以宣城市某交叉口为例

信号配时优化是提高交叉口服务水平的重要途径.以中小城市交叉口为例,通过对现状交通量、交通信号配时的分析,以及时在低交通量条件下的信号优化配时方法的讨论,并利用Vissim软件进行交通仿真,结果表明,非比例调整方法具有一定的优越性.     

基于关键交通流向的道路交叉口信号配时方法

研究适合道路交通现状的信号配时方法,对于提高道路交叉口信号配时的科学性、改善城市交通安全、缓解城市交通拥堵具有重要意义。首先,总结分析了现有信号配时方法的特点及其局限性。然后,针对当前具有代表性的Webster法和ARRB法的缺陷,考虑行人对信号配时的影响,引入关键交通流向概念和判断流程,并以此为基础计算交叉口信号周期和绿灯时间。最后,选取无锡市梁清路和钱荣路上的7个交叉口进行仿真验证和实地测试。结果显示,采用基于关键交通流向的道路交叉口信号配时方法能减少21.7%的车辆平均延误,23.9%的最大排队长度,以及12.8%的平均停车次数。     

考虑行人保护策略的交叉口信号配时优化模型

为促进平面交叉口的行人交通安全,本文基于美国国家电气制造商协会(NEMA)的双环相位标准,将行人专用相位(EPP)、行人同步保护相位(CYPP)以及行人前置相位(LPI)这3种行人保护策略整合到一起,以信号周期和行人-右转车的冲突点数量最小化为目标,构建交叉口信号配时优化模型。在假定交通参与者遵守信号规则的前提下,除LPI策略中远端行人与右转车冲突外,其余冲突点经模型优化后皆可消除,并且机动车的通行效率能够得到维持。该模型属于0-1 混合整数线性规划问题(BMILP),可用分支定界法求解。选取南京市两个交叉口进行实例研究。结果表明：在交叉口几何尺寸及交通流量较小时,模型倾向于得到 EPP 方案,否则倾向于得到 CYPP和LPI方案;在进口道设有直右共享车道或右转相位不易满足最大饱和度限制时,模型倾向于得到LPI方案。     

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城市道路交叉口各交通方式构成比例不同,对控制方案需求不一. 针对各种交通方式混行的信号控制交叉口,考虑道路使用率、出行者时间效率以及环境效益之间的协调关系,结合多目标规划模型的思想,以通行能力最大、车辆停车率及出行者平均延误最小为目标,以饱和度为约束条件,建立交叉口信号配时多目标优化模型. 根据不同交通状态下,各交通方式混合比例确定各性能指标的重要程度,最后运用遗传算法进行求解. 计算结果表明,配时参数多目标优化模型在综合性能指标下优于Webster算法,而且能较好地适应各交通状态的变化,使快、慢行交通协调运行.     

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针对单路口交通流运行的高度复杂性和随机性,本文通过引入演化博弈理论和选择机制,以路口车辆平均延误时长最小为目标,提出了一种新的信号灯控制算法——基于演化博弈的单路口信号灯配时优化控制（EGSTOA）.为了评估方法的有效性,在VISSIM仿真软件中进行实验,并将该方法的控制效果与优化定时控制和基于遗传算法的控制效果进行比较.对比结果表明,使用EGSTOA方法有效降低了路口车辆平均延迟时长,改善了路口的控制效果.     

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为了提高平面交叉口的运行效率和安全性,本文在分析机动车与行人冲突情况的前提下,研究行人信号配时方法.从搭接相位的角度,在两相位信号控制交叉口,建立行人绿灯提前截止时间计算模型,在四相位信号控制交叉口,建立不同相序下的行人交通流绿灯提前启亮时间计算模型;从以行人交通流为关键交通流的角度,确定信号配时关键车流的流量临界值,进而计算信号配时参数,并以长春市某交叉口为例进行验证.研究结果表明,该配时方法可以大大提高行人的过街效率,减少甚至避免行人和机动车之间的冲突,提高交叉口的安全性和运行效率.