基于K-means的城市轨道交通社区接驳共享单车停靠点规划

研究基于K-means的城市轨道交通社区接驳共享单车停靠点规划问题。首先,在分析现有共享单车停靠存在问题基础上,对其骑行数据挖掘,采用K-means算法聚类后进行二次划分,得到候选停靠点;然后建立在可供选择和容量限制的共享单车停靠点双层规划模型,上层为政府追求出行者广义出行成本最小化、共享单车出行量最大化模型,下层为出行者不同接驳方式和站点选择的交通分配模型;最后采用遗传算法优化求解,通过实例予以验证。结果表明:该方法确定共享单车停靠点与规模,方便共享单车出行,增加其出行量,同时解决了停放混乱问题,提高了接驳服务水平。     

基于出行偏好和路径长度的路径规划方法

针对基于最短路径的路径规划方法只关注路径长度,而基于轨迹的路径规划方法过度依赖用户偏好的问题,提出一种同时考虑用户出行偏好和路径长度的路径规划方法.首先,利用长短期记忆模型从历史出行轨迹中提取用户的出行偏好;其次,采用Markov链Monte Carlo采样技术将用户的出行偏好引入启发式搜索算法A*中,在道路网络中搜索...     

基于碳排放-位置分配模型的公共中心规划支持系统设计与应用研究

设计了基于碳排放-位置分配模型的公共中心规划支持系统（CELA-PCPSS），该系统可分为支撑层、数据层、模型层、功能层和表示层．其中，基于小汽车出行碳排放的位置分配模型是模型层乃至整个CELA-PCPSS的核心．CELA-PCPSS的主要功能是基于低碳视角计算出公共中心布局选址的最优位置，定量、可视化地模拟出不同公共中心布局形式下的小汽车出行碳排放空间格局与碳排放总量．以广州市为例，将CELA-PCPSS应用于其假设的公共中心规划选址中，模拟与计算出规划1~6个公共中心的最优选址位置及其相应的小汽车出行碳排放空间格局与碳排放总量．发现新增公共中心能减少小汽车出行碳排放总量，具有边际效应．因此，需综合考虑经济社会成本和人文因素来确定规划公共中心的数量和调整其选址位置，以使社会、经济和环境效益最大化．     

面向游客出行需求的景区道路功能等级体系

为了建立中国景区道路功能等级体系,以国内外公路功能等级体系为参考,深入分析景区道路功能分类的原因,阐明景区道路功能的本质。针对景区道路交通特性、景点吸引度和游客需求,分析游客对景区道路功能的需求,提出面向游客出行需求的景区道路功能分类法,将景区道路功能分为景区直通线、景区疏通线、景区连通线3类。分析景区道路等级的影响因素,提取等级划分指标。以单日高峰游客接待量为指标,将景区道路划分为景区直通线Ⅰ级、景区直通线Ⅱ级、景区疏通线Ⅰ级、景区疏通线Ⅱ级、景区连通线5个等级,并确定了道路等级、单日高峰游客接待量和观光车限速之间的关系。研究结果表明:景区直通线Ⅰ、Ⅱ级道路对应的单日高峰游客接待量分别为大于8万人和3.5万～8万人,设计速度分别为60、50 km/h;景区疏通线Ⅰ、Ⅱ级道路对应的单日高峰游客接待量分别为大于6万人和1万～6万人,设计速度分别为40、30 km/h;景区连通线对应的单日高峰游客接待量为小于3.5万人,设计速度为20 km/h。面向游客出行需求的景区道路功能等级体系可为景区道路规划提供重要参考。     

不同经济条件下的农村居民出行特征

针对农村居民出行特征规律缺乏的现状,应用简单随机抽样方法,以不同经济条件为切入点,对中国9个省份的129个自然村,3 400余户农民,共计12 118人实施问卷调查。从出行目的、出行次数、出行时间和出行空间等方面对农村居民出行特征进行全面分析。研究结果表明:在农村居民的出行中,以购物、探亲访友及其他出行目的为主要的出行目的;经济发达地区的农村居民出行次数多,出行距离短,且出行时耗短;而在经济欠发达地区则是出行次数少,但出行距离长,且平均出行时耗较长;高峰时段持续时间为3~4h,早、晚2个高峰时段出行所占的比例超过60%;在不同的地区,不同的产业结构条件下,居民的出行时间也会随着自身的生活方式有所不同,居民出行的时间分布还存在一定差异。     

基于费用最小化的城市各级道路合理间距模型

以各级道路按其间距均匀分布的方格状路网为研究对象,建立了一个基于建设费用和出行费用之和最小化的城市各级道路合理间距模型.各级道路的建设费用由前期费、工程费等组成,并与道路长度成正比,道路使用者的出行费用是出行速度的减函数,并与其时间价值系数成正比.模型参数包括出行强度、时间价值系数以及与各级道路相关的平均车速、出行比例和单位长度建设费等可以随时间、地点而变化,能反映不同城市不同发展阶段的具体特点.以上虞市为例进行了模型验证,计算结果与当地的实际情况较为吻合.     

EMME／2在沈阳市交通规划中的应用

ＥＭＭＥ／２软件于１９９５年开始在沈阳市交通规划中投入使用,沈阳市最近１０年已经 个人出行调查和机动车出行调查,并通过ＥＭＭＥ／２软件建立了个人出行和机动车出行模型,目前,沈阳交通规划正在沈阳市发挥重要的作用,在沈阳市,很多重要的交通项目都是通过ＥＭＭＥ／２软件来进行分析的,其中遥一些项目已经完成,如何,ＥＭＭＥ／２软件已经成为沈阳市交通规划中一个十分重要而且有效的工具。,     

列车空调检修与维护保养

随着现代社会的不断发展,旅客对出行中的环境,特别是长途出行环境要求越来越高。火车作为现代主要的出行工具,其车厢内的空气质量等环境问题特别受到旅客的关注,因此列车空调过滤、除霜降温、除湿、通风功能的正常使用显得尤为重要,这也对空调的维修保养提出了更高的要求,同时面对列车在运行过程中空调出现的故障也要求随车机械师能快速的找准故障点采用正确的方法快速处理。     

基于非集计模型的交通需求预测方法

交通需求预测是城市规划和城市交通规划的核心内容之一,同时也是制定交通需求管理（TDM）策略的基础.传统的预测模型多以“四阶段法”为基础,对调查数据进行集计处理,忽略数据所携带的有关出行者行为的个体信息,存在信息的浪费和冗余.依据现代交通规划学理论,在回顾传统预测方法的基础上,对非集计模型进行深入研究;根据淄博市中心城区居民出行调查数据,预测居民出行方式分担率.研究结果表明,较集计模型,非集计方法能更好地刻画居民出行方式选择行为.     

集成先进出行者信息系统影响的混合配流模型

提出了一种混合交通配流模型,通过市场渗透引入ATIS对出行者路径选择模式的影响,该混合模型主要针对ATIS携有者和非ATIS携有者两种类型出行者给定市场渗透条件下的不同路径选择行为,本文提出了给定市场渗透条件下的一个凸规划问题,指出ATIS携有者的出行收益由平均出行时间和平均感知出行时间之差决定,解的存在性和唯一性证明同时给出。     

安阳市居民出行调查分析

在安阳市居民出行调查基础上，对出行目的、出行方式、出行空间分布的特征进行分析，为安阳市公交线网规划提供了依据。     

交通网络用户平衡模型的直接推导

交通网络用户平衡模型的直接推导刘法胜傅白白（山东师范大学信息管理学院，济南２５００１４）（大连理工大学应用数学系，大连１１６０２３）１用户最优先出行原则交通需求在交通网络上的分配是交通规划中的重要环节，交通分配的实质是对交通出行路径选择过程的模拟，...     

基于用地结构熵的广义熵重力模型

针对重力模型存在区内出行量预测精度较低,以及采用非重力模型的方法单独估计区内出行量会导致与出行分布理论不一致的问题,在借鉴熵函数形式的基础上,考虑出行产生(吸引)量、出行成本和用地混合程度的影响,提出了基于用地结构熵的广义熵重力模型,构建了区内出行和区间出行一致的理论模型。以2008年西安市大规模居民出行调查数据为输入参数进行了应用研究,验证了模型的精度。研究结果表明:所构建模型对区间出行估计精度提高了19.56%,而对区内出行估计精度提高了36.44%;该模型将城市用地规划中的构成要素直接引入交通规划理论结构中,实现了土地利用与城市交通在规划理论和技术上的衔接,提高了交通规划的科学性。     

城市交通网络设计与O-D量预测问题的双层规划组合模型及算法研究

本文给出了一个城市交通网络设计和O-D量预测问题的双层规划组合模型,其中上层使O-D矩阵估计的熵函数与交通系统总阻抗之和最小,而下层是固定需求条件下的用户均衡配流模型,保证O-D出行量预测值与所对应的路段流量满足用户均衡条件。同时得到O-D出行量预测和路段能力拓宽方案的最优解,与以往方法相比更加符合实际。     

交通检测点分布规则及其数学模型

针对估计OD出行分布矩阵需检测路段流量的问题，分析了检测点合理分布的4种规则，并在已知OD时间的有效出行路径的条件下，建立了相应的数学规划模型，同时也提出了有效的启发式算法。     

计划行为理论框架下城际出行方式选择分析

根据计划行为理论设计了针对都市圈内城际间普通列车、动车组、高铁和长途汽车4种出行方式选择的心理影响因素的调查方案,在样本通过信度和效度检验的前提下分析了行为态度、主观规范、感知行为控制和行为意向的相关关系,并建立结构方程模型。发现计划行为理论各变量的关系范式能够较为成功地应用于城际出行方式选择行为之中,其中“主观规范”在各种出行方式中对选择行为意向的影响最为显著。通过研究能够确定干扰城际出行方式选择行为的关键心理因素,为城际出行的需求管理策略提供理论支持。     

基于双层规划的公航联运旅游交通网络规划研究

为了满足旅客多样化的出行需求,规划旅游交通网络,本文基于旅客联运出行视角,提出一种新的公路-通用航空短途运输联运（公航联运）方式,构建了公航联运旅游交通网络双层规划模型。上层以旅客出行总时间最短和交通网络线路运营总成本最小为目标,设计交通线路方案,下层模型以单个旅客出行时间最小为目标,对线路进行客流量分配。采用遗传算法求解模型,通过实例分析表明,构建的公航联运交通网络模型具有科学性,合理性和可行性。     

考虑低碳排放约束的多模式均衡分配模型

研究低碳排放约束下的多模式混合交通分配问题. 将交通方式划分与交通分配相结合,综合考虑人均能耗约束和污染物排放约束,建立了低碳排放约束的用户均衡模型,采用基于实数编码的遗传算法对模型进行了求解,并用一个小型路网说明了模型和算法的有效性. 算例对比结果表明,通过调节公交出行和私家车出行的比例,限制私家车使用,可以有效地兼顾人们的出行需求和降低交通碳排放的目标,为倡导低碳出行提供可行的管理措施.     

典型地铁站行人流特点研究

随着城市经济的快速发展,发展公共交通战略成为缓解城市拥挤的首要任务之一。选取上海人民广场地铁站作为典型地铁站,分析了地铁站的特点、功能、以及不同设施的特点。人民广场地铁站是连接1、2和8号线的综合轨道交通枢纽,重点分析了1、2和8号线出入口的行人速度。研究发现1号线和8号线的上下行行人速度明显低于2号线,分隔设施的设计并没有提高楼梯处的行人速度,反而由于行人的出行行为降低了速度。     

基于站点接驳可达性计算的轨道交通乘客公平性研究

为解决城市轨道交通系统发展与居民出行需求不平衡的矛盾，开展轨道交通出行公平性研究。以大连市轨道交通系统为例，首先，利用手机信令数据获取轨道交通乘客的实际出行需求，应用DBSCAN方法识别需求密集区域，以此确定轨道交通服务的核心乘客群体；然后，通过高德地图API获取需求密集区域内乘客在轨道交通出行前后的实际接驳时间，以此构建轨道交通的乘客可达性指标；最后，采用洛伦兹曲线、基尼系数和泰尔指数评价方法，从时间和空间两个维度对轨道交通的公平性进行评价。结果表明：步行是轨道交通的主要接驳方式，公交为其辅助方式；在时间公平性方面，大连市轨道交通存在严重的不公平现象，2号线的不公平现象较1号线更为严重；在空间公平性方面，不公平现象主要由轨道交通站点服务范围内的乘客可达性存在差异导致。