考虑驾驶员有限理性下信号交叉口车速引导模型

为突破车速引导模型中驾驶员完全遵从引导速度的理想假设,提出了有限理性下的车速引导模型。针对驾驶员对系统给出引导速度决策时的非完全理性行为,首先建立了有限理性二项LOGIT决策模型,利用问卷调查数据对模型进行标定,得到了驾驶员有限理性的决策依据：当遵从引导速度与不遵从引导速度的效用差明显时(大于效用阈值),驾驶员可以进行理性决策,实现效用最大化;当效用差不明显时(小于效用阈值),驾驶员将根据自身偏好随机进行有限理性决策。然后将上述有限理性决策依据融入信号交叉口车速引导中,建立了考虑驾驶员有限理性下的车速引导模型,与传统车速引导模型和无车速引导模型进行了仿真对比。传统车速引导和有限理性车速引导下车辆的平均通行时间较无车速引导分别增加6.5%和6.0%,CO₂每公里排放量分别下降23.1%和19.2%。结果表明：有限理性模型和传统模型均能降低污染物排放,但有限理性模型的改善效果低于传统模型,原因是考虑了驾驶员在当前速度和引导速度博弈决策中的有限理性,这种考虑实际情况的模型可为车速引导系统的实际应用提供参考。     

基于公交优先的多路口车速引导控制方法

对于复杂的交通流,传统公交信号优先有可能会破坏干线协调控制效果,为此,提出公交优先可变车速引导和多交叉口信号配时优化的集成方案. 以背景公交线路需求的历史数据为前提,通过定时检测公交车流状况,优化公共周期、绿信比和相位差,实时调整多路口交通信号配时,以此改善公交车的通行效率. 同时,以福州市金山大道三个交叉口为例,进行Vissim仿真模拟验证,仿真结果表明： 所提方法可有效提升多交叉口公交车流的通行效益,减少公交车辆的延误,最大化减少停车次数.     

基于公交优先的交叉口信号控制和仿真

以人均延误最小为优化目标,在调查交叉口交通流量与当前信号配时的基础上,以相位乘客流量比和相位饱和度确定绿信比,优化信号配时,尽可能提高公交车的出行效率。通过对实例的理论计算和软件仿真,结果表明,在相位流量未达到饱和时,绿信比优化方法能够提高进口道路通行能力的利用率,减小交叉口的人均延误,在保障交叉口交通顺畅的前提下实现公交优先。     

快速公交信号优先控制研究

通过对快速公交信号优先控制策略及其交通影响分析,借鉴北京BRT1成功经验,提出了基于降低社会车辆延误的快速公交信号优先控制策略。对北京设置的公交信号优先的快速公交1号线(BRT1)和没有设置公交信号优先的快速公交2号线(BRT2)运行时耗、运行速度的对比分析,论证了在交叉口设置快速公交信号优先的必要性,并从其他方面对改善快速公交运营情况提出了建议。     

考虑停靠站影响的公交优先信号配时优化

为了解决城市道路交叉口及其公交停靠站附近交通拥堵频发现象,以城市道路交叉口及其下游公交停靠站为公交优先信号配时优化控制单元,以控制单元范围内的乘客出行总延误最小为控制目标,构建考虑下游公交停靠站影响的交叉口公交优先绿灯延长时间优化模型;结合南京市汉中门大街—北圩路交叉口及其下游汉中门大街—嫩江路公交停靠站晚高峰时段的乘客出行延误数据进行实例分析,结果显示优化后的公交优先信号配时方案的乘客出行总延误比优化前降低了8.38%。     

城市信号控制交叉口信号周期时长优化模型

提出一种新的城市道路交叉口信号配时方法,同以信方法相比,新方法更适应交叉口的交通特征,更符合信号实时变化的特点,可以作为交叉口交通信号自适应控制的配时基础。     

干线信号协调背景下的网联公交实时优先控制方法

为解决公交优先可能破坏干线协调并影响社会车辆行驶效益问题,建立了网联环境下配合干线信号协调的实时公交优先控制方法.该方法包括三个步骤,提出了路段速度引导算法服务于还未到达交叉口范围的网联公交,使其尽量在绿灯期间到达停车线;进一步在其到达交叉口范围时进行公交优先申请的生成,同时计算出协同的速度引导和驻站控制策略;最后在满...     

快速公交车辆平面交叉口信号优先实现方法

提出以等待延误大小为约束条件在设置快速公交（BRT）专用进口道的十字平面交叉口给予BRT车辆有条件信号优先．有条件优先含义是只给予满足特定条件的BRT车辆信号优先．具体做法是利用检测系统检测BRT辆抵达交叉口遇红灯开始排队待行时刻，依据所有待行BRT车辆的最大等待延误判断是否应提供信号优先服务．信号优先实现方法包括实时调整优先相位、优先相位分隔多次出现和压缩非优先相位．与定时信号控制相比，感应控制根据BRT车辆等待延误大小进行信号调整，提高BRT系统服务质量．     

考虑公交发车频率的信号优先控制方法

首先建立了发车频率、信号周期与不同落点数目的关系模型，并分析了不同落点数目对信号优先控制效果的影响．研究发现当落点数目为1或2即发车频率与信号周期或1／2信号周期成整数倍关系时，信号优先较易实现，且优先策略对社会车辆的影响较小．针对落点为1的情形，以公交车均延误最小为目标研究了落点最优位置模型和多申请下的优先控制模型．对落点为2的情形，提出了调整绿信比和设置重复绿灯相位的控制方法．应用Vissim进行的仿真分析表明，所提出的控制方法在降低公交车均延误和车头时距波动性方面具有显著效果，并能够较好地处理多申请下的信号优先．     

公交优先交叉口信号控制参数的多目标优化方法

公交优先交叉口的信号控制方案应平衡车辆出行者时间效益、行人出行效率和环境效益,因此,需要基于多目标优化方法优化设计信号配时参数.首先,以车辆出行者人均延误、行人过街平均延误和停车率最小为目标构建信号周期多目标优化模型;然后,基于相位乘客流量比和相位饱和度优化设计绿信比;最后,构建了多目标优化模型的粒子群算法来寻找Pareto解.应用结果表明,相比常规方法,能根据决策者喜好选择Pareto解;可尽量降低车辆出行者的人均延误,在一定程度上体现了公交优先.     

一种改进的交叉口信号配时优化方法

研究了近几年来城市交叉口信号配时优化设计中存在的局限性,提出了一种改进的优化方法并予以实例说明,计算结果表明此方法降低了交叉口平均延误时间和停车次数,提高了通行能力.     

免疫遗传算法在交叉口信号配时优化中的应用

将免疫遗传学思想运用到交通信号控制中，提出一种新的相位配时优化算法．为了快速求解最优配时方案，该免疫遗传算法模拟了抗体应答抗原的机理，运用细胞记忆机制保存优良抗体，引入信息熵计算抗原间的亲和力，并在此基础上通过抗原聚类方法加快算法收敛．针对该算法设计了相应的仿真实验，对一个四相位单交叉路口的交通流进行了建模和分析．实验结果充分验证了该算法处理交通配时优化问题的可行性和有效性．     

基于车流轨迹的交叉口相位相序优化

在城市交叉口信号控制中,相位相序的设计与通过交叉口的车流轨迹有着非常密切的关系,在不改变相位组合的情况下,合理的相位相序可使交叉口通行效率大幅度提升。本文通过对交叉口车流轨迹冲突点进行分析,在保证车辆安全通过的情况下,以绿信比最大为目标,建立相位相序优化模型。此外,文中以广州市某交叉口为例进行相序优化,使交叉口效率提高13.4%。     

过饱和交叉口信号配时方法的优化及实证研究

在城市道路交叉口交通管理的信号控制常用信号配时方法,对于饱和度较低的交叉口有较好的交通调控作用;但实际交通管理的高峰时段常常会出现过饱和交叉口,信号配时方法就显示出不适应性。针对饱和交叉口的交通特性进行分析,采用了一种考虑进口道排队长度的信号配时模型,通过与传统配时模型的比较并进行了实例验证,得出这种模型更适合对过饱和交叉口的交通控制。     

交叉口交通信号配时模拟退火全局优化算法

针对我国城市道路交叉口的交通流特性,提出交叉口交通信号配时的模拟退火全局优化算法。     

基于遗传算法的单点交叉口信号配时优化

以相位的周期时长、绿灯时间作为约束条件,平均停车次数、平均延误最小作为优化目标函数,建立了信号配时优化非线性模型.以上海某一交叉口作为研究对象,将其交叉口的交通数据应用于该模型中,以Matlab为模拟环境,应用实数编码遗传算法对其求解.运行结果显示:交叉口的信号周期由145s变为118s,缩短了19%;车辆的平均延误由45s/veh变为36s/veh,下降了20%;车辆的平均停车次数由0.828 2变为0.736 1,下降了11%.研究结论表明,该方法得出的信号配时方案可以有效地减少停车延误和停车次数,优于现有控制方案及传统的Webster算法得出的方案,从而证明了此模型的实用性.     

基于F-B法的多路交叉口信号配时优化设计分析

交叉口是城市道路网的重要组成部分,尤其多路交叉口的交通问题决定着整个路网交通的运行效率。从F-B法在普通交叉口的配时设计中得到启示,将F-B法运用于多路交叉口的信号设计中,并以五岔路口的信号配时优化为实例研究,通过验证充分说明其可行性。