横风对高速动车曲线通过性能的影响

通过横风对电动车组气动特性影响的试验研究，得到了高速动车受横风作用时所受的气动升力、侧力和侧翻力矩，并利用动力学分析软件SIMPACK分析高速动车在横风工况下的曲线通过性能．分析结果表明，侧向风力引起的车轮减载是影响动车安全运行的重要因素．在所研究的工况下，动车在常值侧风下通过曲线的速度不应超过220km／h，在阵风下以100km／h的速度通过曲线仍然不能满足安全指标．     

桥梁柔性对中低速磁浮车辆平曲线通过的影响

为研究桥梁柔性对中低速磁浮车辆在曲线半径为70.0 m的平曲线上运行时的动态响应影响,对通过柔性桥梁和刚性轨道时的车辆动态响应开展了对比分析. 首先,建立了122个自由度的车辆空间动力学模型,模型中考虑了具有主动悬浮与被动导向特性的二维磁轨关系;其次,利用三维铁木辛柯梁参数化建模方法,建立了由柔性桥梁组成的平曲线有限元模型;最后,通过悬浮力的联系形成了车辆-曲线桥梁系统刚柔耦合动力学模型. 研究结果表明:17.0 m跨径的圆曲线桥梁的自振特性和动位移响应满足相关标准要求;与车辆通过刚性轨道相比,柔性桥梁作用下的车辆系统动态响应更为剧烈,这种差异在车辆系统的横向动态响应上体现明显,而悬浮间隙和车体垂向加速度的响应差异较小,考虑刚性轨道时将高估车辆的曲线通过能力;柔性桥梁和刚性轨道两种模型计算得到的电磁铁最大横向位移不超过6.0 mm,悬浮间隙可在额定值的 ± 4.0 mm内波动,表明在开展对比计算的工况下车辆具有良好的曲线通过性能.      

机车车辆非线性稳态曲线通过的逐步逼近法

通过对一客车车辆的稳态曲线通过计算，采用改进了的Ｎｅｗｔｏｎ－Ｒａｐｈｓｏｎ法，通过逐步曲线曲率逼近法求得对于一系列曲线半径的稳态解，使机车辆非线性曲线稳态解问题获得准绝对的整体收敛性；还可一次性获得对一系列半径的稳态通过性能指标。     

铁道车辆系统曲线通过稳态解的延续计算

为了了解车辆从直线进入曲线时的力学行为，研究了车辆系统曲线通过稳态解(平衡点)．采用延续计算的DERPAR算法，使稳态解的计算从直线经缓和曲线到圆曲线能够一次连续完成，提高了计算效率．所求得的稳态解不含瞬态成分，能更明显地揭示系统参数对车辆的某些力学行为的本质影响，为车辆系统设计参数的选取提供理论依据．     

轨道车辆曲线通过时车钩摆角仿真计算研究

轨道车辆通过曲线时,过大的车钩摆角会严重威胁列车的行车安全;因此在进行设计时必须进行曲线通过时车钩摆角的校核。通过解析的方法给出前后车辆的姿态位置,再依据其车钩相对位置求解车钩摆角大小。最后依据算法对水平曲线通过和竖曲线通过两种情况进行了车钩摆角的计算,发现在不同的工况下,车钩最大摆角均出现在前后两车中心销横移方向相错的时候;在入曲线工况下,车钩最大摆角出现2位车刚进入曲线时;在S曲线工况下,车钩最大摆角出现在1位车完全进入后曲线时,而2位车1位中心销在夹直线时;在竖曲线的工况下,车钩最大摆角出现在变坡点处。     

高速客车通过曲线时的动态响应及安全性研究

本文从国内外各型客车转向架中选取一组计算参数,在建立客车横向动力学模型的基础上,研究高速客车通过曲线时的动态响应及安全性,并对转向架各悬挂参数的合理选择进行分析,以及对适应于高速客运的线路提出了要求。     

高速磁浮悬浮架柔性特征对曲线通过性能的影响

为研究高速磁浮悬浮架小曲线通过动力学性能,考虑高速磁浮悬浮架柔性振动,建立悬浮架有限元模型,并计算其弹性模态,建立高速磁浮整车车辆动力学模型;应用同济大学磁浮试验线线路条件、试验速度曲线及拟合的轨道不平顺,分析了悬浮架柔性振动对悬浮、导向电磁铁间隙、电磁力的影响;同时,建立了刚性悬浮架动力学模型与之对比. 研究结果表明:R400小曲线通过时,电磁铁动力学性能受悬浮架柔性振动的影响较大,两种模型的导向力相差约12.5 kN,悬浮力相差约6.0 kN;通过试验仿真比较,考虑悬浮架柔性的计算结果更接近于实测结果;悬浮架垂向和横向振动的主频分别为10.4 Hz和13.2 Hz,分别与前后悬浮框相对点头、反相摇头模态频率相近;在研究控制参数优化、悬挂参数优化、运行稳定性等高速磁浮关键问题时应考虑悬浮架的柔性振动.      

长大列车通过弹性曲线轨道仿真求解方法研究

为解决长大列车与连续长弹性轨道的同步仿真问题,以列车通过曲线轨道为例,采用重载列车-轨道耦合动力学模型,分析了压钩力作用下轨道结构与30 t轴重列车的动态特性,提出了长大重载列车与轨道动态相互作用仿真时模型的简化求解方法.该方法将庞大的列车/轨道耦合振动系统以有限数目的三维车辆模型代替,并考虑其轨下基础结构弹性,从而极大缩减系统运动自由度.研究结果表明:列车可简化为单质点车辆模型和三维车辆模型混合的短编组列车,当模型中只包含一个三维车辆模型,且其前、后车辆均以单质点模拟时,计算结果偏低;列车承受2 200 kN压钩力并通过400 m半径曲线线路时,货车最大轮轨横向力和垂向力较多节三维货车编组模型的计算结果分别低估了24%和4%,钢轨横向、垂向位移则被低估了20%和8%;端部车辆采用单质点模型、中部采用三维车辆模型的车辆数至少为3时,才能较为准确地反映中间目标车辆处轮轨作用力和其下部轨道结构的动态特性.      

后轮对独立回转新型转向架的曲线通过性能研究

利用力(矩)的平衡原理,分析了新型转向架曲线导向性能提高的机理.在文献[2]的基础上对最佳的一系纵向刚度布置的新型转向架和传统转向架车辆的曲线性能进行了仿真对比.研究结果表明新型转向架的曲线导向性能优于传统转向架.     

后轮对独立回转转向架与传统转向架曲线通过性能的对比研究

利用典型的线性稳态模型对传统转向架和新型转向架（后轮对独立回转转向架）的曲线导向能力进行了分析。建立了具有14个自由度的非线性车辆模型,对最佳的一系纵向刚度布置（前导轮对的纵向刚度较小,跟从轮对的刚度较大）的新型转向架和传统转向架车辆的曲线性能进行了仿真对比。仿真结果表明,新型转向架的曲线导向性能优于传统转向架。     

城市轻轨车辆通过小半径曲线时轮轨磨耗的探讨

本文针对城市轻轨车辆在通过小半径曲线时的轮轨磨耗进行了研究,指出轮轨磨耗量的大小主要决定于接触点上滑动率、接触压力和摩擦系数的大小,并提出了计算方法.计算表明:当曲线半径从50m减小到30m时,滑动率将增加27％;当半径减小到20m时,滑动率将急剧增加到60％,这意味着轮轨磨耗将要增加一倍,可见城市轻轨交通系统的最小曲线半径规定为30m比20m来得合理.最后提出了有关减少轮轨磨耗的措施.     

山区公路平曲线半径值与行车速度之间的关系研究

通过选取山区某三级公路的某一路段为研究对象,该路段内含有不同半径大小的平曲线。采用动态GPS仪,现场测试车辆行驶的动态速度,并与路段内各种平曲线半径相对照,收集不同半径曲线段的线形资料及速度数据。通过对数据的分析整理,获得该三级公路平曲线半径与行车速度的回归模型,并利用运行速度理论分析该路段平曲线设计指标使用的恰当性和平曲线上实际行车状态的安全性。     

公路平曲线设计与交通安全的关系研究

针对平曲线的半径、曲线长度、曲率变化率（CCRs）及缓和曲线等要素与交通事故率之间的关系进行深入分析,并研究平曲线要素对交通安全的影响规律,进而提出平曲线要素安全设计的措施和建议,可为公路安全设计和安全审核提供有益的参考.     

桩基托换时津滨轻轨列车通过安全性能的测试研究

桩基托换时会给轨道结构引入新的不平顺,给列车运行的安全性带来隐患。津滨轻轨桩基托换施工时不中断行车,为保证列车行驶的安全性,需对桥上轨道结构进行动载试验,以获得托换施工时的安全限速,并在限速施工时进行实时监测。结合测试结果,对桥梁的动力响应和车辆运行安全性能进行了分析,提出了进一步观测研究和加强维修的建议。     

我国铁路列车荷载谱和桥梁结构效应谱的研究

本文在调查研究的基础上,将我国铁路运营机车和车辆分别模拟成4种理论机车模型和7种理论车辆类型,并根据我国铁路的运营状况和对部分铁路编组站列车编组资料的统计分析,将我国铁路运营列车归纳成4大类（混合货运列车、运煤列车、液罐列车和旅客列车）和4个编组级别（轻载、中载、重载、重载组合）共15种典型列车,并借助Monte Carlo随机模拟方法建立了这15种典型列车的理论模型,阐明了以典型列车建立列车荷载谱和桥梁结构产应谱的具体方法。本文推算出的应力脉谱与现场实测值的比较表明,上述方法既简便可行又灵活实用,可供修订桥梁疲劳设计规范参考。