板料冲压回弹及控制

回弹是板材冲压成形过程中不可避免的加工现象,直接影响到冲压件的尺寸精度和零件最终形状。本文在对板料冲压回弹现象及原理分析的基础上,系统地归纳了板料回弹的各种方法,并从补偿法、热处理法、校正法、过度弯曲法、加热弯曲件法等方面提出了减小和消除回弹的措施。     

S355J2W耐候钢火焰矫正区组织与性能

采用热模拟试验探讨耐候钢S355J2W对火焰矫正工艺参数的敏感性,对比分析显微硬度、力学性能及微观组织结构。结果表明,此类钢材对火焰矫正温度十分敏感,但当最高加热温度控制在750℃时,热模拟试件有最优的力学性能,硬度下降幅度最小,屈服强度与原始母材一致,弯曲性能完全满足要求,低温冲击功远高于合格母材最低冲击值。模拟试件的微观组织与原始母材接近,并且有弥散质点分布在铁素体晶界上。     

抑制汽车纵梁弯曲回弹的弯曲模改进设计

汽车纵梁是一种形状和尺寸都比较大的冲压件,弯曲成形难度大且回弹不易控制。通过对U形件工艺和模具加工的分析,提出了解决回弹的工艺方法及可控制回弹的弯曲模改进设计,使汽车纵梁弯曲成形后的质量有了较大的提高,从而消除了由于产生回弹使零件侧壁的孔位与底部尺寸超差而影响纵梁装配等问题。     

AZ80镁合金复杂壳体反挤压组织和力学性能研究

采用反挤压成形工艺获得AZ80镁合金复杂壳体零件,并对成形件的显微组织、室温力学性能以及拉伸断口进行了研究。结果表明,挤压温度在320℃时,成形件的挤压成形性较差;随着挤压温度的升高,成形零件的挤压成形性逐渐变好。反挤压成形的AZ80镁合金零件,室温力学性能比铸态的明显提高。挤压温度为410℃时,成形零件的综合力学性能较佳,其抗拉强度、伸长率分别为280MPa、12%。挤压温度在380℃以上,其室温拉伸断口表现为明显的韧性断裂特征。     

高速客车转向架构架焊接接头组织与力学性能

采用混合气体保护焊焊接方法对进口S355J2W钢和国产09CuPCrNi-A钢两种耐候钢通过焊接机器人单面焊双面成型的方式进行自动焊接实验,通过拉伸、硬度和金相检验试验方法对得到的焊接接头显微组织和力学性能进行了分析研究。结果表明,两种钢材焊接接头抗拉强度均优于母材,具有良好的力学强度,能够满足国产化技术要求。两种钢的焊接接头焊缝组织类似,S355J2W钢焊缝主要为粗大板条状和块状铁素体加先共析铁素体,含少量珠光体和粒状贝氏体;09CuPCrNi-A钢焊缝主要为条状和针状铁素体加先共析铁素体,含少量珠光体和粒状贝氏体。     

汽车超高强钢防撞梁热成形试验

以汽车用超高强度钢22MnB5为研究对象,采用直接热成形工艺和间接热成形工艺进行汽车防撞梁成形试验。采用金相显微镜、显微硬度仪和万能拉伸试验机等分析测试手段对成形件的组织、力学性能进行了分析。探讨了直接、间接热成形工艺对成形组织及力学性能的影响。结果表明,成形件的微观组织为理想的板条状马氏体,抗拉强度达到1500MPa以上,硬度在450HV以上,完全满足生产要求,实际生产中可以根据情况选择合适的成形工艺。     

基于Dynaform的L形件弯曲工艺参数优化分析

回弹与起皱是弯曲件成形过程中最大的质量问题.以典型的L形件弯曲成形工艺参数为研究对象,设计正交试验,并利用Dynaform有限元分析软件对弯曲件成形过程进行数值模拟,分析压边力变化时长占比、最小压边力、最大压边力以及凹模圆角半径对弯曲件成形质量的影响规律.以成形裕度为约束条件,回弹角、起皱波纹度为参考指标,基于数值模拟与极差计算结果,得到弯曲成形最优工艺参数.模拟验证结果为回弹角控制在0.3°以内,波纹度控制在0.773%左右,最大限度地减少了工件形位尺寸误差.     

S355J2W+N钢焊接接头显微组织与力学性能

使用国产焊丝H08MnSiCuCrNiⅡ,利用焊接机器人对S355J2W+N钢用MAG焊的焊接方法进行了焊接,通过拉伸、硬度和金相检验试验方法对焊接接头显微组织和力学性能进行了分析研究。结果表明:焊接接头具有较好的力学强度,最大硬度值215.2HV出现在焊接热影响区。焊缝组织主要为先共析铁素体、板条铁素体及少量珠光体和粒状贝氏体,过热区主要为块状先共析铁素体、珠光体、粒状贝氏体,细晶区主要是细小的铁素体和珠光体。     

管材弯曲回弹对内高压成形的影响及补偿方法

管材数控弯曲后的回弹严重影响试件成形精度,容易导致弯曲管内高压成形过程起皱缺陷．为了补偿回弹,避免内高压成形过程的缺陷,首先建立管材塑性弯曲理论模型以及材料的弹塑性线性强化模型,通过理论解析得到弯曲回弹量表达式;其次对实验过程中不同弯曲角度下的回弹量进行线性回归分析. 拟合结果表明: 理论上对于回弹角的预测是合理的; 同时将理论预测得到的回弹量补偿到管材数控弯曲过程,消除弯曲管内高压成形过程起皱缺陷,得到尺寸精度合格的试件．     

WELDOX 960 E高强钢焊接对比试验分析

为了研究WELDOX 960E高强钢焊接接头组织与力学性能的关系,采用MAG与SMAW法得到良好成形的焊接接头,进行了焊接裂纹试验(硬度、拉伸、弯曲、冲击)和金相显微分析对比.结果表明:两种焊接方法所得焊接接头的力学性能均较高;SMAW需提前预热,且热影响区有软化现象;二者焊接接头金相组织相似,焊缝组织为针状铁素体和粒状贝氏体;粗晶区组织粗大,为M-A组元和少量板条马氏体.     

基于材料参数检测的板料回弹预测方法

回弹是影响钣金成形质量的主要因素之一,对钣金折弯回弹的准确预测和有效控制是提高折弯成形精度的关键.在分析弯曲成形及弹复过程的理论解析基础上,开发一种应用于高精度V形自由弯曲成形的折弯系统,基于单向应变和小变形假设,建立折弯成形及回弹的理论模型,利用成形过程中测得的折弯参数计算得到材料的性能参数值,进而确定最终的折弯深度.通过计算结果与实验结果的对比,验证了该方法的可行性与有效性,为板料折弯成形的回弹控制提供了一种有效途径.     

宽板V形自由弯曲过程的弹塑性数值分析

弹复是影响弯曲件精度的主要障碍,对其有效预测与控制是提高弯曲件精度的关键,针对宽板Ｖ形自由弯曲的变形特点,利用自主开发的２－Ｄ弹塑性有限元程序对Ｖ形自由弯曲过程与弹复进行了模拟分析,获得了凹模开口宽度及凸模圆角半径对弹复角的影响规律。     

型材滚弯数值模拟及应力、应变分析

用通用显式动力分析软件ANSYS/LS-DYNA成功实现了对型材弯曲件滚弯及其回弹过程的数值模拟.模拟结果表明,型材滚弯成形过程中,型材腹板应力中性层和应变中性层内移,而且应力中性层内移量大于应变中性层内移量.回弹后,等效弹性应变和等效应力的峰值变小.分析了型材弹塑性弯曲卸载过程中腹板截面的切向应力变化,模拟结果与理论分析一致.     

汽车塑料闸瓦钢背的弯曲模设计

通过对汽车塑料闸瓦钢背的弯曲模的研究分析,设计了一副新颖而适用的弯曲模具。详细地阐述了模具成型、零件及模具主要零部件的设计过程、重要零件的工艺参数的选择与计算,并对装配、试模做了简要介绍。实践结果表明:设计采用的一次成型的转轴式压弯模,比传统的模具提高了生产效率,满足了产品加工和质量要求。     

轴向非对称中空型材拉弯过渡区长度优化

为探究过渡区长度对型材拉弯成形的影响,以高速列车用典型轴向非对称铝型材为对象,选取4种不同过渡区长度进行拉弯研究.利用数值模拟对比分析了成形后零件的应力应变分布、形状误差、回弹、截面畸变和空间扭转,并定义成形缺陷指数表征综合成形效果.结果表明,随着过渡区长度的增加,型材成形后的形状误差和回弹明显减小,但是截面畸变和空间扭转增大;成形缺陷指数表明,过渡区长度为200 mm时型材拉弯成形综合缺陷最小,利用0.618法优化了过渡区长度.在张臂式拉弯机上进行实验验证,测量结果和数值分析规律相吻合.     

车身覆盖件用钢的力学特性及弯曲回弹性能分析

针对高强度钢在汽车轻量化中应用的实际情况,通过单向拉伸试验与弯曲成型试验,对普通汽车车身覆盖件用钢与高强度钢的基本力学性能、冲压成型性能进行了对比分析,并以简单V形件为对象,结合有限元软件Dynaform进行弯曲回弹数值模拟分析。结果表明：高强度钢的塑性及成型性能比普通低碳钢差,但回弹量对弯曲角度的敏感性高于普通钢,可以通过选取合适成型角度及相应成型工艺改善高强度钢的回弹量,此外,数值模拟是一种预测材料回弹量的非常有效的技术手段。     

铝合金板材V形弯曲回弹研究

主要研究了铝合金板材V形弯曲回弹角与弯曲角、相对弯曲半径之间的关系,分析了宽板弯曲和窄板弯曲回弹角的差异。结果表明,在V形弯曲中铝合金板材的弯曲回弹角随弯曲角度数的增加而减小,随相对弯曲半径的增加而增加;厚板弯曲的回弹角明显小于薄板弯曲的回弹角,而板材的宽度对其回弹角则无明显影响。