城市交通规划中交通可达性模型及其应用

为解决城市交通规划问题,从定义、内涵和评价模型3方面对现有5种交通可达性模型进行了比较研究。以大连市中心城区早高峰时段公共交通出行的可达性为例进行了应用研究。辨析了交通可达性与机动性在城市交通发展中的关系,提出了可达性导向的交通规划思路。与传统规划不同,该可达性导向的交通规划更加以人为本,更有助于从根本上解决城市交通问题。     

基于体能消耗的非机动交通可达性模型与应用

为建立非机动交通可达性模型,用以准确评估城市规划与交通规划方案,以体能消耗作为可达性阻抗,确立了多段式阻抗函数形式,在此基础上建立了基于体能消耗的非机动交通可达性数学模型(NABE模型),并比较了各类可达性模型计算结果。研究结果表明:NABE模型能够体现出机动化交通设施对于非机动交通出行圈的影响;当阻抗增加时,NABE模型能合理表现可达性变化趋势;阻抗接近于0时,模型也能在极限状态下表述出非机动化交通可达性。上述特点弥补了传统可达性模型在描述非机动化交通可达性时存在的问题,其趋势更符合非机动化交通特征,NABE模型应用于交通规划方案评估更为合理。     

城市交通与土地利用一体化规划模型

从研究基础和模型建立的理论基础角度对城市交通与土地利用之间的关系进行综合评述,并提出已有四种代表性模型中普遍存在的缺陷.在此基础上,介绍加拿大学者近年来的研究成果,即基于24小时个人行为和活动的非集计动态ILUTE模型.应用2008年北京市居民出行2809份调查样本数据对出行方式选择行为进行模拟.参数估计采用遗传算法和蒙特卡洛模拟法.结果显示:小汽车、公共交通、自行车、步行、出租车以及搭乘等六种出行方式的样本数据观测值与模型预测值的绝对误差百分比分别为0.52%,1.95%,0.77%,0.79%,0.16%,2.29%;模型拟合度达到0.759,精确度较高,能够很好地描述出行者的出行方式选择行为.最后提出对此模型的本土化研究展望.     

城市交通网络综合平衡交通分配模型研究

基于目前交通分配中“系统”与“用户”之间的矛盾及其冲突机理，提出了平衡协调思想，并在综合考虑出行影响因素的基础上，建立了平衡分配模型，从理论上实现了路网流量分配的合理化。     

以绿色交通为核心的城市交通规划改进探究

城市的交通规划是运用科学方法预测未来的交通量与城市交通的承载能力,合理地分配城市交通资源。随着经济的快速发展,传统的城市规划缺乏对环境污染的重视程度,绿色交通作为一种新的城市规划理念,越来越被人们所接受。绿色交通的理念是根据行人的出行距离,优选更为节能、环保的出行工具,以实现资源、交通、社会、经济的全面协调发展。该文从绿色交通的理念出发,从减少环境污染、降低资源消耗、提高交通运输效率等角度出发进行城市交通规划设计,改进传统交通规划的不足,为我国的绿色交通实践提供参考。     

GIS在城市交通规划中的应用探讨

针对传统交通规划存在的问题,初步探讨了GIS在交通规划中的应用,将传统的交通模型与GIS相结合,可建立、编辑、显示、查询和管理交通规划的图形数据库和属性数据库,并对交通规划数据库的地理信息进行空间分析,将交通规划中具有空间特征的信息进行可视化表达,将有利于进行交通规划的数据处理及交通评价的工作.     

基于可达性的用户最优动态交通配流模型研究

以多种已有模型为基础,建立了动态配流流量细化原则,并依据这一原则,在避免估算路段走行时间的情况下构造了一个改进的新模型．该模型的解释性强,具有全局收敛性,并考虑了距离不同带来的可达性的影响．在对该模型最优解条件的充要性进行说明的同时,对新模型的择路机理也予以了推证．     

城市交通控制与诱导协同的双层规划模型

为了均衡城市交通流的时空分布,以定时控制与战略诱导协同为研究对象,提出了一种城市交通控制与诱导协同模型.首先,建立了双层规划模型,上层模型以交叉口车均延误最小为目标,嵌入不同相位模式的定义约束,以实现信号控制优化;下层模型为用户均衡模型,引入虚拟路段表示交叉口延误对交通流分配的影响.然后,提出了一种启发式迭代优化算法对双层规划模型进行求解,其中,上层模型应用遗传算法求解,下层模型应用迭代加权法求解.算例研究结果表明:该协同模型减少了路网中的总旅行时间,解决了交叉口车均延误时间较多的问题,可实现城市交通流的时空均衡分布.     

鄱阳湖生态经济区交通可达性研究

应用ArcGIS的空间分析方法和可达性分析模型,从现状条件、控湖条件和高速公路规划实施后3种情况分别对鄱阳湖生态经济区交通可达性进行了定量评价,揭示了不同条件下经济区内可达性值变化情况.结果表明:鄱阳湖水面对经济区可达性的影响是显著的,控湖对鄱阳湖生态经济区的可达性改善不明显,南昌—德兴高速规划实施后对经济区可达性改善效果显著.     

城市交通分布预测模型研究——系统平衡模型及其应用

提出了一种适用面广泛的交通分布预测系统平衡模型，该模型的建模基础是交通分布的内在规律，并能充分反映特殊因素对交通分布的影响，提高其准确性，在有完整现状ＯＤ、有部分现状ＯＤ以及无现状ＯＤ的情况下均可使用     

可持续发展的城市交通规划

在可持续发展思想的指导下,分析了中国城市交通可持续发展的制约因素及其实施必要性,同时给出了可持续发展的城市交通的定义,并对可持续发展的城市交通规划的概念、原则和特征作了进一步的论述,最后提出了保持中国城市交通可持续发展的交通战略规划.     

城市交通改善规划探讨

城市交通改善规划是针对日益恶化的城市交通环境的一种具有“补救”性质的近期建设规划。从城市交通改善规划的特性入手,分析了规划的目标体系、规划内容及编制流程,建立了一个动态的规划评价体系,以保证交通规划的延续性,并利于实施。     

城市交通网络路径寻优模型及其求解

路径寻优问题是交通网络优化中的基本问题.由于现实交通网络中的交叉口存在不同程度的转向延误,使得一般的最短路模型与算法并不适合城市交通路网,针对这类问题,设计带交叉口转向延误的交通网络路径寻优模型,并根据模型解的特征,将路径寻优模型转化为只含有0,1变量约束的非线性规划问题,随后采用基于增广Lagrangian法的遗传算法来求解该模型.仿真结果表明该模型和算法是有效的.     

路网交通流二层规划模型及其极大熵解

分析交通网络系统的特点,研究混合交通OD结构的关联性,在定量分析路网交通流受交通容量、交通安全及交通服务能力等条件限制的基础上,研究路网利用效益最大化及路网交通流量最大化问题,构建一种路网交通流的二层平衡规划模型。利用先验分布理论和极大熵原理,给出模型的极大熵函数解,进一步证明解的存在与唯一性。模型一方面描述了管理部门对路网交通的优化配置,一方面描述了出行者充分利用路网资源的最优选择。最后通过一个实例,分析模型计算的相关结论。     

基于交通可达性的城镇土地定级因子分值计算模型研究

城镇定级估价系统是基于MAPGIS开发的软件,通过对影响城镇土地质量的各种因素综合分析,揭示城镇之间及城镇内部土地质量的地域差异,在城镇土地定级工作开展中发挥了很好作用,但在因素因子计算模型上有所欠缺,只考虑了影响因子在作用半径内的空间距离衰减,缺乏各因子的实际交通可达性分析的考虑,往往出现单元网格所受影响因子的得分高低与实际情况大相庭径。旨在完善城镇定级估价系统的欠缺,通过ARCGIS的成本距离分析方法,以不同等级的道路网络系统为切入点,实现不同影响因子在不同道路等级网络中的分值计算。     

城市综合交通规划的组合模型

根据我国城市混合交通阻抗的特点，将出行者看作为出行的消费者，考虑出行者出行决策的同时性，以离散选择和随机效用理论为分析工具，研究了基于对称阻抗的交通风险出行，讫点，方式和路径随机选择的组合模型，根据最优化原理和Lagrange算子性质，证明了模型最优解满足出行，讫点，方式和路径选择平衡的条件，且最优解是唯一的，最后给出一个算例。     

企业投入产出目标规划模型及其应用

本文通过对企业生产经营管理的实际调研，构造了两种反映企业内部生产信息流量的投入产出结构表。在此基础上进行了定量化的各种投入产出分析，并提出了投入产出目标规模模型，该方法已应用于企业管理网络，获较好效果。     

中观交通仿真模型dynaCHINA及其案例应用

交通仿真模型可以分为宏观、中观、微观三类,中观交通仿真模型是一种能够兼顾宏观与微观模型优点的交通流动态仿真模型。国内对宏观、微观交通仿真模型已有很多研究,但是对于中观交通仿真模型的研究还很少。根据中观交通仿真模型DynaCHINA的基本原理及功能特点,将其应用于智能交通中,并结合实例加以分析。针对实际路网的测试表明,该模型可有效缩短车辆在路网中的平均旅行延误,并可推广应用于更复杂的区域路网。     

京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。