考虑侧向变形的路堤沉降一维法计算修正系数研究

软土路基中三维固结效应以及路堤的应力重分布产生的水平推力,引起的侧向变形是不容忽视的。通过非线性有限元计算,分别给出了一般粘性土和软土的沉降修正系数式子,它们是在路堤高度及路基土体孔隙比之间直接建模的,主要适用于均质或近似均质的路基。实例计算表明：经过修正后,沉降一维计算结果基本上可考虑到土体的侧向变形,且修正后的沉降比较接近实测值,在工程上具有一定的参考价值。     

修正双曲线法在路基沉降变形初期阶段的应用探讨

结合某高速公路A、B两段路堤完工后的前期沉降监测成果，并通过最终沉降变形预测结果之间的对比以及预测结果对监测成果的拟合对比，对修正双曲线法在沉降变形初期阶段中的应用问题进行了初步探讨。     

修正系数法预测软基高速公路沉降研究

基于单向固结理论,提出了一个预测软基高速公路沉降的经验公式,该式中含有复层地基固结系数的加权值Cv和各层的压缩系数αv,设它们的修正系数分别为α、β;接着根据前期沉降实测数据,用0 618法优化出上述这两个修正系数;然后利用该式对工后沉降进行了预测。实例计算显示:该法精度高,令人满意,在实际工程中具有一定的参考价值。     

无单元法在高速公路沉降计算中的应用研究

无单元法是一种新型数值计算方法，它只需要节点相关信息就能建立离散模型。笔者首先介绍了不等阶多项式基的径向点插值法基本理论，接着将其应用到分级施工下的软基高速公路断面沉降计算中，推导出此类问题的系统矩阵方程，并与有限元法解进行了分析对比.结果表明：该法不但计算精度高，而且在求解路堤分级施工的这类移动边界问题的沉降时，比有限元法更方便，故在工程实践中将具有广阔的应用前景。     

路堤沉降计算中邓肯-张模型参数修正初探

有限单元法是计算路堤沉降常见的数值计算方法,其中土体模型参数的真实性是该法计算结果高精度的保证。首先,针对邓肯-张非线性模型中各参数对沉降影响的程度进行了分析,找到了灵敏度较大的5个参数。然后,利用人工神经网络技术,结合前期沉降实测资料,提出了一种反馈修正K,G这两个主要参数的思路。计算表明：此种修正法是可行的,且依据修正后参数的沉降计算结果更准确,在工程实践中有一定的参考价值。     

Asaoka法推算软基沉降偏差的修正方法探讨

基于大量实测软基沉降监测数据,分析了恒载预压期长短对Asaoka法推算沉降的影响,发现用该法推算珠三角地区软基沉降所需要最短恒载预压期为4个月;提出了Asaoka法推算软基最终沉降的修正公式,可减小由预压期较短而引起的沉降推算偏差。     

珠江三角洲地区高速公路软基瞬时沉降计算方法探讨

目前高速公路软基瞬时沉降尚无成熟的计算方法, 从产生剪切变形的主要因素入手, 同时考虑土体结构损伤、砂井加筋作用, 推导出珠江三角洲地区高速公路软基瞬时沉降的计算关系式.根据填土荷载大于或小于Pc的两类情况而得到各自的计算公式, 并利用实测资料进行反馈分析得到经验系数.5个断面的计算表明, 所得计算公式是可信的.      

CFG桩复合地基沉降计算方法的修正

在复合地基设计中,除满足地基承载力要求外,还要核算地基变形是否满足设计要求。目前,复合地基变形计算广泛采用的是地基处理规范中的半理论、半经验方法,但大量的沉降监测数据表明,工程中普遍应用的CFG桩复合地基的实际沉降值远远小于按规范计算方法得到的沉降值。针对现行规范中CFG桩复合地基沉降计算方法存在的问题,综合借鉴前人在天然地基和复合地基方面的研究,提出个人的见解和修正公式,以期达到安全可靠经济实用的目的,为以后CFG桩复合地基的沉降计算提供理论依据。     

地基沉降预测中的双曲线模型修正

针对沉降预测中的双曲线公式存在的不足,对其进行修正,提出了修正的双曲线模型,并通过了工程实例验证,该修正模型预测沉降精度高,具有一定的参考和使用价值.     

路基沉降预测的三点修正指数曲线法

科学、合理地预测路基工后沉降量是高速铁路建设的关键环节。针对武广高速铁路路基沉降量级小、数据相对波动大的实测数据,探讨了指数曲线法对无砟轨道路基沉降预测的适用性,发现指数曲线法不能直接应用于量级小、数据相对波动较大的沉降预测。把三点法的基本思想引入指数曲线模型,对指数曲线法进行了改进,提出了路基沉降预测的三点修正指数曲线模型。结合武广高速铁路路基沉降观测数据,分析了三点修正指数曲线模型的特性。分析表明,在整个沉降曲线上选取3个关键点作为预测样本,很好地回避了数据波动带来的影响;沉降曲线上“拐点”以后的沉降规律更符合指数曲线模型,因此,应取沉降曲线上“拐点”以后的数据作为样本值,所取三点应能尽量反映沉降发展的趋势。三点修正指数曲线法预测结果稳定、相关系数高,具有一定的工程应用价值     

路堤荷载下柔性桩复合地基沉降实用计算方法

根据等应变假设得到的复合地基加固区复合模量计算公式与实际路堤荷载下柔性桩桩土间的非等应变事实不符,因此,路堤荷载下复合模量法计算的沉降量多小于实测值。通过二维有限元方法分析了路堤荷载下复合地基变形特性。采用分层总和法反算加固区复合模量,提出了复合模量计算修正方法;并通过参数分析得到了各主要影响因素对复合地基加固区变形特性的影响;对比桩体设置前后下卧层变形差异,对下卧层沉降计算方法进行修正。由此建立了有限元方法与工程实用的分层总和法之间的联系,将有限元方法实用化,分别得到了路堤荷载下柔性桩复合地基加固区和下卧层的沉降实用计算方法。实例计算证明了所推荐方法的有效性。     

半刚性复合地基沉降实用计算方法的探讨

本文对半刚性复合地基的沉降实用计算方法进行了分析,将临界桩长问题引入复合地基沉降计算方法,提出了复合地基沉降计算的若干建议,构成了更合理、更符合实际的计算方法.最后通过实例计算验证,文中建议方法的计算结果与实测值甚为吻合.     

弹黏塑性模型及其在预压处理软基沉降计算中的应用

以准确计算预压荷载作用下软土路基的工后沉降为目的,分析了不同预压法加固软土地基时土体的应力变化。提出了用弱化应力路径变化过程的弹黏塑性模型表示软黏土的应力-应变关系。结合经典比奥固结理论,推导了预压荷载作用下土体沉降计算的有限单元法。通过具体算例,验证了所提方法。结果表明：（1）不同预压方法的加固机制和应力路径均不相同。堆载预压法加固软基是一不等向的正压固结过程,真空预压法则是在负压作用下的等向固结过程;（2）弹黏塑性模型是不受瞬时施加应力的大小及具体应力路径变化过程影响的软土流变模型,运用于预压荷载作用下的软基时具有不考虑应力路径和不划分主次固结的优越性;（3）在比奥固结理论中,用弹黏塑性模型反映软土的物理方程时,可计算软基考虑了弹黏塑变形性质的固结沉降和工后沉降;（4）弹黏塑性模型的软土体黏性参数? /V和塑性参数? /V对竖向位移都有比较明显的影响。     

车辆荷载作用下路堤高度对高速公路软基沉降的影响分析

基于车辆荷载的特点和我国车辆普遍超载的现状,采用将车辆荷载简化为静荷载的拟静力计算方法,以4个工程实例分析了路堤高度对由车辆荷载引起的高速公路软土地基沉降的影响。研究结果表明,由车辆荷载引起的软土地基沉降量随路堤高度的降低呈指数关系增大,增加路堤的高度是减小该沉降量的有效方法。在某一路堤高度范围内,高速公路可能存在一个最佳路堤高度,低于或高于这个最佳路堤高度,由车辆荷载引起的地基沉降量都大于最佳路堤高度下的地基沉降量,这个最佳路堤高度存在与否以及其具体高度与车辆荷载大小和地基土的性质有关。     

开挖条件下坑底工程桩工作性状及沉降计算分析

基坑开挖对坑内工程桩的影响不可忽视。基于工程试桩实测资料验证的有限元参数,对地面加套管试桩及基坑开挖条件下不同长度单桩进行有限元计算,研究了深厚软土地区在以常规试桩法得到的单桩极限承载力设计的桩基础的承载及变形性状。计算结果表明,基坑开挖条件下坑底工程桩侧阻和端阻异步发挥的现象明显。设计工作荷载下,长度超过40 m的桩的端阻比几乎为0。同时,桩身侧阻呈“R”形分布,长度大于80 m的单桩桩身下部甚至还存在一定的拉力,桩身下部存在较大范围的负摩阻区。考虑开挖条件下侧阻分布特点的沉降计算值要较Geddes假设分布模式下的沉降值更接近于实测结果。     

常规次固结沉降计算方法的改进研究

软土具有高含水率、大孔隙比等特点,在荷载作用下超静孔隙水压力消散后会产生次固结变形。实际工程中很多工程问题是由土体的次固结引起,因此对其沉降进行计算和预测很有必要。针对常规次固结沉降计算方法的不足,进行了改进,使随时间的发展,次固结沉降趋于一个定值而不是无限增长。对Yin & Graham一维弹黏塑性模型进行了简要介绍,并进行了改进,结合改进模型提出一种次固结沉降起讫时间的确定方法。与常规计算公式相比,改进公式可行,且更加合理,可用于实际工程地基次固结沉降的计算。     

地基排水控制法的沉降和孔压数值分析

地基排水控制法是一种通过加速施工期间地基超孔压消散并限制工程运营期间地基的超孔压消散,一方面促进沉降在施工期间尽可能多地发生,另一方面使工程使用年限内的工后沉降发生的速度尽可能降低,从而达到最大限度地控制地基工后沉降目的的新型地基处理方法。采用基于六面体孔压单元及塑料排水板线性单元等三维有限元技术,分析了排水控制法处理后地基的工后沉降与竖向防渗帷幕及塑料排水板深度的关系、工后沉降和超孔压随时间和空间的分布规律,得出了排水控制法具有以相对低廉的工程造价,在较短的工期内获得工后沉降为0的特殊处理效果,可以设置较浅的竖向防渗帷幕深度和较深的塑料排水板深度来寻求较高的性价比,工程运营期间密封区域以内超孔压上升导致的有效应力减小是排水控制法减小地基工后沉降的重要原因等结论。