青藏铁路建设中高寒草原植被恢复与再造技术的研究

对青藏铁路高寒草原植被恢复与再造的试验研究工作进行了综述分析，通过对青藏铁路建设中沱沱河试验段工程取土场的现场调查和植被恢复试验研究，结果表明：工程活动后取土场的土壤条件变化很大，质量明显下降，为做好青藏线建设过程中的植被恢复与重建，应切实作好表土回填工作，从现场试验结果来看，披碱草、早熟禾等均能较好地适应高寒草原的取土场环境，植物在生长季节能正常生长，在植被恢复的时间选择上应尽量利用青藏高原雨热同季的特点，可提高植被恢复的成功率。     

青藏铁路建设中高寒草原植被恢复与再造技术的研究

对青藏铁路高寒草原植被恢复与再造的试验研究工作进行了综述分析, 通过对青藏铁路建设中沱沱河试验段工程取土场的现场调查和植被恢复试验研究, 结果表明: 工程活动后取土场的土壤条件变化很大, 质量明显下降, 为做好青藏线建设过程中的植被恢复与重建, 应切实作好表土回填工作. 从现场试验结果来看, 披碱草、早熟禾等均能较好地适应高寒草原的取土场环境, 植物在生长季节能正常生长. 在植被恢复的时间选择上应尽量利用青藏高原雨热同季的特点, 可提高植被恢复的成功率.     

北京首云铁矿露天采场生态植被恢复技术的应用

露天开采在一定程度上会造成生态环境破坏。对于在生产、规模较大的露天采场,不能采用削坡回填、覆土种植等简单的传统方法恢复矿山生态环境。文章根据北京首云铁矿沙厂矿区露天采场边坡特点,结合已有科研成果技术,采用多项工程和生物措施相结合,实现生态修复。     

青藏铁路沱沱河取土场草本植物固土力学强度与化学元素含量特征

以青藏铁路沱沱河取土场草本植物种植区为例, 在野外和室内分别对生长期为5 a的6种草本做了原位拉拔试验、 室内拉伸试验和剪切试验, 分别得到了试验区梭罗草、 碱茅、 冷地早熟禾、 赖草、 垂穗披碱草、 星星草等6种草本根系抗拔力为187.34~57.89 N、 抗拉力为4.44~2.99 N, 抗剪力为4.33~3.85 N. 同时, 对取土场试验区6种草本地上茎叶、 地下根系15种化学元素进行了分析. 结果表明, 地上茎叶和地下根系主要含有Al、 Ca、 Mg、 K、 Fe、 Sr、 Zn、 Mn等8种元素, 其中Al、 Ca、 Mg、 K等4种元素较其余元素含量显著; 此外, 6种草本其根系所含Ca、 Fe、 Zn、 Sr、 Ni、 Cu等6种元素含量均显著大于相应草本种的茎叶部分. 试验区6种草本抗拔力由大至小依次为梭罗草、 赖草、 冷地早熟禾、 垂穗披碱草、 碱茅、 星星草, 6种草本其根系所含的其中前8种主要化学元素依次为Al、 Ca、 Mg、 K、 Fe 、 Zn、 Mn、 Sr等元素, 这说明了取土场试验区6种草本根系固土力学强度与根系所含化学元素具有一定的关系.     

青藏铁路多年冻土区典型土样冻胀率特性研究

青藏铁路穿越高原多年冻土区546km,沿线分布着各种地形地貌单元,包括盆地、高山区、高平原、谷地等,各处的地层岩性和冻土赋存环境各不相同．通过对青藏高原多年冻土区典型土样的冻胀率试验,分析了高原多年冻土的冻胀率与含泥量、含水率、干密度之间的规律．结果表明：高原冻土具有较大的冻胀率,其冻胀率随含泥量的增加而增加,随含水率...     

保温法在青藏铁路路基工程中应用的适用性评价

保护冻土原则是多年冻土区路基设计的首要选择.运用带相变瞬态温度场的有限元数值解法,模拟分析了铺设聚苯乙烯(EPS)板后铁路路基下多年冻土最大融化深度在随后50 a内随时间的变化,提出了保温板铺设的适宜位置和合理厚度.总结分析了保温路基中保温板的合理宽度和保温路基合理的施工时间,基于年平均气温给出了多年冻土区铁路路基工程中保温法的适用范围,并对多年冻土年平均地温对保温处理措施适用范围的影响进行了分析.     

IDL在青藏铁路地理信息系统中的应用研究

GIS二次开发中通常使用的GIS组件方法,大多受到开发商限制或组件提供的扩展接口不能满足系统功能需求的限制.在青藏铁路地理信息系统中为满足应用需求,采用了"IDL+C#+ArcS-DE"的开发模式,将IDL集成到青藏铁路地理信息系统的体系结构中,并利用IDL实现了GIS的功能.最后阐述了利用IDL进行时态钻孔数据分析、处理及可视化过程和冻土模型输出结果的可视化过程.     

基于文献计量分析的岩溶区植被恢复研究现状与热点

文章检索1985-2021年间Web of Science核心合集数据库(简称WoS)和CNKI中国期刊全文数据库中有关岩溶区植被恢复的相关文献信息,通过国内外发文趋势、高频关键词分析、关键词共现和聚类分析及主题时间演变分析等,探讨有关岩溶植被恢复研究的热点与趋势。结果表明：在1985-2021年间WoS和CNKI数据库分别收录相关文献319和351篇,37年间的发文量呈现波动性上升的趋势,整体分为三个阶段：第一阶段（2005年以前）,该阶段为研究的启蒙阶段,发文量较少;第二阶段（2005-2015年）,随着国内外学者对岩溶地区生态重建研究的重视,该阶段文献数量有显著增加;第三阶段（2015-2021年）,为快速发展阶段,国际上发文量呈现直线性上升,国内发文量呈现波动式上升,而国内研究增长速率明显高于国际研究。石漠化、植被演替、土壤养分、物种多样性等为文献的高频关键词,是国内外研究的共同关注点,其中,植被演替规律、土壤中养分及物种多样性是岩溶石漠化地区的核心问题。国际上对岩溶植被恢复研究更加关注生态系统服务功能、气候变化等,而国内前期主要倾向于岩溶石漠化地区植被恢复研究,后期主要是关注植被恢复对土壤性质变化及植物群落构成的影响。近年来,岩溶生态系统服务功能、岩溶植被恢复的环境效益、岩溶碳汇、岩溶关键带等逐步成为当前岩溶植被恢复研究领域的新型热点问题。为促进岩溶植被恢复研究的发展,建议加强国内与国际间的合作,通过野外布设观测点,长期观测和对比分析不同区域岩溶植被恢复的动态。通过研究岩溶植被系统恢复的技术、模式及评价方法等,进一步揭示基于山水林田湖草生命共同体及乡村产业视角下的岩溶生态系统的构建、植被多样性的多尺度格局。     

隔热保温技术在多年冻土隧道中的应用

结合青藏铁路多年冻土隧道的设计, 通过对多年冻土特殊性、寒区隧道病害及冻胀机理的分析, 提出了多年冻土隧道设计中应用隔热保温技术的思路.     

高海拔冻土地区公路路基风流场特征研究

风流场对于局地条件下地-气能量交换过程与强度影响显著,同时也是多年冻土区对流调控类冷却路基的关键环境边界。结合现场监测与数值模拟,对高海拔冻土路基周边风流场进行特征区划研究并考察路基高度的影响。结果表明：坡前扰动区为低风速区,3 m路基高度条件下迎风坡坡脚0.5~2.0 m高度范围内风速约为环境风速的30%。路基上部为高风速区,迎风坡路肩风速明显大于环境、路面中部及背风坡风速。背风坡坡后扰动区为低风速区,靠近坡脚区域受气流辐散效应作用形成涡旋区,整体风速仅为环境风速的30%。涡旋区水平范围随路基高度增加呈线性增加,3 m路基高度条件下涡旋区水平范围约为12 m。分离式路基即两幅路基并行条件下,受前幅路基影响后幅路基坡前风速下降明显,以两幅路基坡前风速差值不超过环境风速的10%（0.35 m·s^-1）为标准,3 m路基高度条件下两幅路基最小间距为60 m。因此,在路基工程的修建过程中为减少路基间的遮挡所造成的两幅路基间的对流换热强度差异,分离式对流换热类冷却路基的现场修建间距应不低于60 m。     

青藏铁路多年冻土路基稳定性及防治措施研究

青藏铁路冻土路基的稳定性是多年冻土区列车安全运营的重要保证．影响路基稳定性的主要因素是路基地温场的变化、路基两侧地表水以及地下水（冻结层上水、冻结层间水）和地层含冰量大小,即冻土路基防护措施的强弱和水热影响程度．保证冻土路基稳定性的防治原则是减少太阳辐射和周围环境的水影响,易采用路基两侧排水、增加片（碎）石护坡（道）、...     

1976—2010年青藏铁路沿线多年冻土区降水变化特征

针对青藏铁路穿越的多年冻土区段,利用沿线多年冻土区的五道梁、风火山、沱沱河、安多气象站1976—2010年35a的降水量观测资料,并结合同时期地面温度和气温资料,对多年冻土区区域气候变化进行分析,揭示了多年冻土区近35a来降水、地面温度、气温都在波动中上升的变化特征．结果表明：近10a多年冻土区处在丰水期,多年冻土区气...     

青藏铁路建设冻土工程问题的深入研究和实践

青藏铁路开工建设以来的冻土工程问题研究, 在综合以往冻土学研究成果基础上, 针对冻土区大规模工程实践对冻土和冻土环境的影响特点, 冻土和冻土工程之间相互作用本质, 用系统工程论的观点, 以工程变形为冻土工程问题研究的综合目标, 抓住冻土工程问题的热学机理本质, 用工程热力结构作为解决问题的主要手段, 取得很好的实践效果. 同时把我国冻土工程问题研究和冻土工程建设提高到一个新的水平, 为建设世界一流的高原铁路奠定了坚实的技术基础.     

气候变化背景下青藏铁路沿线多年冻土变化特征研究

多年冻土是复杂地气系统的产物, 以升温为特征的气候变化不可避免地对其产生影响. 基于青藏铁路沿线8个天然场地2006-2011年的地温监测资料, 分析了气候变化背景下, 多年冻土升温特征及上限变化规律, 并对低、高温冻土的变化特征进行了对比分析. 结果表明: 2006-2011年监测期间, 铁路沿线多年冻土正在经历明显的升温趋势, 上限附近和15 m深处平均升温率分别为0.015 ℃·a^-1和0.018 ℃·a^-1, 其中, 低温冻土区在上述两个深度处升温均比高温冻土区显著; 多年冻土上限深度也表现出一定的增深趋势, 平均增深速率为4.7 cm·a^-1, 其中, 高温冻土区增深速率大于低温冻土区. 低、高温冻土对气候变化的响应表现出了较大差异. 同时, 受局地因素的影响, 不同区域在升温和上限增深上也存在一定差异.     

"冷却路基"方法在青藏铁路上的应用

青藏铁路穿越550 km多年冻土,其中约一半为高温多年冻土,其年平均地温为0~-1℃.青藏铁路是百年大计,必须考虑未来50~100 a的气候变化.在全球变暖的背景下,青藏铁路高温冻土段的建设必须改变单纯依靠热阻(增加路堤高度、采用保温材料等)的消极“保”温方法,而改用“冷却路基”的积极“降”温措施.青藏铁路的建设采用了一整套“冷却路基”的方法:通过遮阳板调控辐射;通过通风管、热管和气冷路堤调控对流;通过“热半导体”材料调控传导;通过这些调控方式的组合,加强冷却效果.这些方法均可有效地降低路基下多年冻土的地温,保证青藏铁路路基的稳定.     

青藏铁路普通路基下部冻土变化分析

高温高含冰量冻土地区,青藏铁路采取了冷却路基、降低多年冻土温度的工程措施.然而青藏铁路仍有大量路段未采用任何工程措施,因此修筑普通路基后冻土变化也是普遍关心的问题.根据青藏铁路普通路基下部土体温度监测的近期结果,分析了季节冻土区、已退化多年冻土区和多年冻土区路基下部冻土变化特征.结果表明,不同区域修筑普通路基,其下部土体温度、最大季节冻结深度、多年冻土上限等存在较大的差异.在季节冻土和已退化多年冻土区,右路肩下部(阴坡)已形成冻土隔年层;在多年冻土强烈退化区,其路基下部形成融化夹层;在高温多年冻土区,其路基下部上限存在抬升和下降,上限附近土体温度有升高的趋势.在低温多年冻土区,其路基下部上限全部抬升,上限附近土体存在"冷量"积累,有利于路基下部多年冻土热稳定性.因此,低温多年冻土区修筑普通路基后,冻土变化基本是向着有利于路基稳定性的方向发展,在其它地段修筑普通路基,冻土变化是向着不利于路基稳定性的方向发展的.特别是阴阳坡太阳辐射差异,导致了土体热状态和多年冻土上限形态产生较大的差异,这种差异将会对路基稳定性产生一定的影响.     

青藏铁路建设和冻土技术问题

青藏铁路建设三大技术难题的核心是冻土问题. 我国40 a的多年冻土研究为青藏铁路建设打下坚实的技术基础, 但是大规模的铁路建设实践给我们提出了大量深层次的冻土技术问题. 以青藏铁路建设为背景, 结合冻土区科研、设计、施工和建设管理工作的实践, 对青藏铁路建设的冻土技术问题进行了深层次的分析, 提出一些创新性见解, 这些都已经在青藏铁路冻土区工程建设中广泛应用, 卓有成效, 推动了青藏铁路冻土区工程建设的进展.     

青藏铁路沿线多年冻土分布特征及其对环境变化的响应

针对青藏高原特殊的自然气候条件,按照地形、地貌把青藏铁路沿线多年冻土分为15个区段,并分别介绍了各个区段多年冻土特征. 结果表明：在外界环境变化,包括全球气候变暖及工程活动的双重效应下,青藏铁路沿线多年冻土及其存在状态发生了极大变化,这些变化主要包括年平均气温升高、多年冻土退化、热融灾害增加、寒区工程病害不断加剧等. 多年冻土及其存在状态发生变化不但导致生态环境恶化,而且对青藏铁路沿寒区工程的安全运营、维护及发展提出新的挑战.     

青藏铁路块石气冷结构路堤下冻土温度场变化分析

基于青藏铁路沿线多年冻土区温度监测断面,选取了不同冻土分区中的8个块石路堤结构(块石路基、块石护坡、块石路基加块石护坡)断面,对其下温度场的变化分析研究.结果表明:经过2~3个冻融循环后,块石结构路堤下冻土上限已抬升了1.4~5.3 m,说明块石路堤结构已起到了积极调节下伏冻土温度的作用.结果也显示,在上限抬升的同时,其下部的冻土地温也在升高,但是这种过程已逐渐被块石路堤结构的降温所抑制,而这种抑制程度受控于不同的冻土区域.在不同的冻土分区中,无论是何种形式的块石路堤结构,其降温趋势是不同的.Ⅳ和Ⅲ冻土区块石路堤基底的负温积累比较明显,而I和Ⅱ区的较弱.     

青藏铁路多年冻土工程的研究与实践

青藏铁路建设需穿越高原多年冻土区, 在探明沿线多年冻土分布特征的基础上, 合理确定了青藏铁路线路的走向方案.在多年的冻土研究和工程实践的指导下, 有针对性地开展了 5 个不同类型冻土工程试验研究, 取得重要科研成果, 指导设计和施工.全面总结4 a来青藏铁路多年冻土工程的研究与实践, 提出了“主动降温, 冷却地基, 保护冻土”的设计思想, 制定了路基、桥涵、隧道成套工程技术措施和先进施工工艺, 对确保多年冻土工程质量发挥了重要作用.