高速时代别忘了慢的权利

备受关注的京沪高速铁略将于6月底正式运营,为了照顾不同人的需求,京沪高铁将采用时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,且时速250公里动车组列车票价要低于时速30公里动车组票价。     

高速铁路行车速度以桥上列车走行性的影响

本文依据建立的车－线－桥系统三维耦合动力学模型及自编的程序，就列车运营速度对高速铁路桥上列车走行性问题进行了探讨，得取一些基本结论。     

提速后轮对跳轨问题的分析

本文就不平顺作用下的提速后铁路出现的跳轨问题进行了分析，分别就普通线路和桥上跳轨的波深与波长的关系进行了模拟计算，为以后高速铁路脱轨问题的研究提供借鉴。     

中国正引领世界高速铁路发展

随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁发展。目前中国投入运营的高速铁路已达6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。     

《高速铁路设计规范》解读

12月22日,国家铁路局正式发布TB 10621—2014《高速铁路设计规范》,这是我国也是世界第一部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范,将为中国高铁发展以及高铁走出去提供系统规范的成套建设标准支撑。近日有关专家就这部规范的安全与技术创新方面进行了解读。     

高速铁路简支梁桥的竖向共振现象

本文采用车-桥系统计算模型,对高速铁路多种不同类型简支梁桥可能发生的竖向共振现象进行了研究,给出了各种不同类型简支梁桥发生竖向共振现象时所对应列车速度,分析了不同的跨度对桥梁竖向共振峰值的影响,并就高速铁路简支梁桥如何避免和抑制桥梁竖向共振现象的发生和发展进行了初步的分析。     

高速转向架技术的创新研究

在介绍我国高速列车发展和创新研究平台建立的基础上,开展了引进高速动车组从轮对踏面及内侧距、线路不平顺到动车组参数的适应性研究;以提升动车组运行速度为目标,优化了京津城际铁路高速动车组的参数,并开展科学研究性试验.获得了最高运行速度394.3 km/h的高速列车运动行为及耦合系统的动力学响应特征;针对京沪高速铁路用新一代高速列车速度目标值,京津城际动车组的运用情况和无砟高架线路的不平顺谱特性,在保证更高临界速度的基础上,为了进一步提高动车组的垂向和横向动力学性能,完成了转向架结构和参数的进一步优化,实现了引进动车组的消化吸收再创新.     

新一代中国高速铁路动车组面临的技术挑战与策略研究

基于新一代中国高速列车(动车组)关键技术的研究发展趋势和策略问题进行详细讨论和技术展望。主要内容包括:首先,介绍国际先进轨道车辆制造商在其新一代车辆开发过程中采用的先进设计技术和理念,分层次研究其各自的核心技术特点和未来其可能的技术发展趋势。其次,在国内外文献研究的基础上,结合中国高速铁路车辆发展的自身特点和实际情况,针对具体的牵引传动技术、转向架技术、车体设计技术等可能面临的核心技术难题,提出一些分析建议。最后,在综合考虑轨道车辆造型发展趋势及设计原则的基础上,根据集成设计的理论与多学科优化设计方法,针对新一代中国高速铁路动车组可能面临的重大技术挑战与策略和改进措施的研究提出一些明确的建议。总之,通过本文的初步研究,希望可以对我国高速列车未来的发展方向和趋势提出一些有益的建议。     

中国高速铁路总体规划及展望

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划"四纵四横"铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.8万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。高铁里程占世界总里程一半以上我国200公里及以上高铁里程将超1.8万公里,占世界总里程一半以上。     

客运专线高速铁路线下工程测量讨论

客运专线高速铁路的列车运行速度一。般都在200公里以上，例如京沪高速铁路的列车运行时速设计达350公里。为了满足列车的高速运行，给线下工程的质量提出了比较高的要求。本文仅对线下工程的控制网如何加密和工程施工测量的方法作下研讨。所谓线下工程就是无碴轨道以下的铁路土建部分含轨道板施工，均称线下工程，即路基，隧道，桥涵。客运专线高速铁路的线路一般比较长，     

浅谈高速动车组车门通信系统

本文详述了列车控制网络对车门通信控制系统的控制原理及功能,设计了集控开关门控制软件接口,保证车门系统在高速运行环境下实时可靠的工作,实现了车门的闭环控制。     

高速列车“通过噪声”的测试分析

为了评估高速列车运行时对轨道周围环境的噪声污染程度,对高速列车以不同速度工况通过时的车外辐射噪声(称为"通过噪声")进行了测试,得到了以最大A声级和1/3倍频程A声级标志的列车通过噪声的测量数据。分析了通过噪声的频谱特性、及其与列车速度的关系。测试数据表明高速列车通过噪声是宽频噪声,最大A声级在标准规定测试点上的值达到约90 dB,对铁路附近的噪声污染比较大;通过噪声随着列车速度增大而增大,在时速370 km以上增幅变大。     

“高速铁路”为浙江经济加速

到2010年，浙江的铁路运营里程将达到1800公里，总投资超过1500亿元，浙江将建成全国最密集的铁路客运网。     

中国人走向“快节奏”

韩国《朝鲜日报》日前发表文章,原题:中国人的DNA改变了吗?摘要如下:一向习惯于"慢慢地"的中国人也开始享受"快快地"带来的乐趣了。最高时速可达350公里的北京天津高速铁路于2008年8月1日正式开     

道岔对高速列车小幅蛇行极限环演变的影响

国内某线路高速列车因二系横向减振器故障在普通线路上产生小幅蛇行运动,并在过岔时演变为蛇行失稳。基于该线路列车参数建立SIMPACK动力学仿真模型与可动心轨道岔截面模型,分析减振器故障车辆过岔后的小幅蛇行极限环的演变趋势。首先计算普通轨道、转辙区、辙叉区、完整道岔4种激扰的分别作用下,故障车辆产生稳定极限环的临界速度。随后计算车辆在入岔前不同轮对蛇行横移量幅值对车辆临界速度的影响。最后通过相轨迹图分析上述因素对故障车辆的轮对蛇行不稳定极限环的演变的影响。研究结果表明,直向通过可动心轨道岔时的激扰增加的蛇行能量会使车辆产生极限环的速度降低,不稳定极限环演变得更快。车辆进入岔区前蛇行幅值增加,失稳临界速度降低,会进一步加快不稳定极限环的演变。因此在监测车辆进岔时需要对轮对小幅蛇行幅值进行分析,合理降速以防蛇行失稳的演变。     

高速铁路路堑岩质边坡的动力响应分析

为了解决高速列车振动引起的岩质边坡动力响应问题,结合秦-沈客运专线路堑岩质边坡工程实例,建立了轨道-路基-岩质边坡系统动力有限元模型;采用编制的动力分析程序,对不同列车运行速度下路堑岩质边坡的动力响应进行了数值计算,取得了高速列车振动荷载作用下路堑岩质边坡动力响应的分布规律.结果表明,动力响应主要发生在列车振动源周围5 m范围之内,最大值发生在边坡底部;随着列车运行速度的增大,边坡底部动力响应的增幅最大,且各响应中振动加速度的增幅最大.     

300km/h高速铁路PC槽型梁动力试验研究

介绍北方交通大学与比利时鲁汶大学、布鲁塞尔自由大学、比利时铁路公司合作,在巴黎至布鲁塞尔之间高速铁路线上的Antoing大桥进行的二次高速铁路桥梁动力试验。试验桥梁由跨度50m的多跨预应力混凝土简支槽型梁构成,试验中列车速度达265-310km/h。通过现场试验和实验结果分析,得到了桥梁的频率、振型、阻尼等自振特性,以及桥梁在高速列车作用下的动挠度、梁和桥墩的横向和竖向加速度、橡胶支座的相对位移、梁体的动应变等动力响应特性。试验经验和测试结果对于充实高速铁路桥梁动力分析理论、改进数值分析模型、验证计算结果、提高高速铁路桥梁的动力设计水平、保证行车安全,具有重要的意义。     

中国高铁线路标准高于日本

日本东海铁道（JR东海）会长葛西敬之曾表示,中国现在的高速列车时速已经达到350公里,超过了日本新干线的最高时速330公里,“中国列车是在接近最大安全速度行驶,他们对安全问题不会倾注和我们同样的关注。提速到如此接近极限的水平,我们绝不会那样做。”     

“高铁时代”下的计量支撑——高铁无砟轨道建设关键技术对计量提出高要求

近期,新一代高速动车组和时速400公里高速综合检测列车在京沪高铁上海段(枣庄西-南京南-上海虹桥)"试跑"。中国高铁完美地实现了时速200公里、时速300公里、时速300公里以上的三级跳,正是这一次次的提速,中国开启了领跑世界的"高铁时代"。     

中国建成世界速度最快高速列车制动试验台

<正>全国政协委员、中国铁道科学研究院研究员李和平11日对记者透露,中国已建成世界速度最快的高速列车制动试验台,最高试验速度达到530公里/小时。据李和平介绍,高速列车制动系统是高速列车的关键技术。