东风5挡变速器修理中的实例分析

1 挂挡困难或挂挡冲击响声大 故障现象:1辆东风载货汽车挂5挡非常困难。 故障分析:首先,可以排除是离合器的故障,因为如果是离合器分离不开导致的挂挡困难,将会出 现各个挡都难挂的现象。其次,可以排除是换挡叉轴的问题,因为如果是换挡叉轴的问题,4挡也将出现难挂现象(4、5挡共用一个换挡叉轴)。如果只有5挡挂挡困难,一般故障是5挡同步器同步锥环磨损过甚,导致5挡齿套难与5挡齿毂同步啮合,造成挂     

CA1046KLY挂挡困难一例

CA1046KLY右置转向盘的客货汽车,一段时间以来挂前进挡正常,而挂倒挡较困难。故障检查:检查换挡机构,发现选挡臂前移量不够,以为是选挡拉杆调整不当,调整(缩短)拉杆后,倒挡虽易挂,四挡却难挂。于是拆下换挡操纵机构进行检查,发现操纵机构换挡轴左侧的弹性挡圈已丢失。故障排除:     

奇瑞瑞麒G5车QR631MHC变速器及其检修

1 QR631MHC变速器的特点奇瑞瑞麒G5车装备的QR631MHC变速器(图1)为四叉轴式全同步器手动换挡机械变速器,有6个前进挡和1个倒挡,共有一个腔体(离合器壳体与变速器壳体形成一个腔体,各挡位都在这一腔体中),6个前进挡,全部为斜齿轮常啮合传动,全同步器换挡,1挡、2挡和3挡为三锥面同步器,4挡、5挡、6挡和倒挡为单锥面同步器,换挡机构为软轴拉线操纵。此型号变速器是集变速器与差速器为一体的变速器,     

适应坡道行驶的多性能综合最优换挡规律

针对换挡规律坡道适应性问题,本文中研究了适应坡道行驶的有级自动变速汽车多性能综合最优换挡规律优化方法。首先,分析坡道对换挡的影响,提出可由不同节气门开度下各挡驱动力与不同坡度行驶阻力之间的关系确定挡位范围。其次,采用理想点与平方和线性加权法构造综合性能评价函数,以在体现驾驶员性能倾向的前提下实现整车动力性和燃油经济性综合最优。然后,以综合性能评价函数最小为优化目标并考虑坡道行驶约束条件,提出基于遗传算法的坡道行驶多性能综合最优换挡规律优化方法。运用所提出的优化方法,制定了某5挡机械式自动变速器多性能综合最优坡道换挡规律。最后,在定油门定坡道、定油门变坡道、变油门定坡道循环工况、变油门变坡道循环工况下对考虑坡道和未考虑坡道的多性能综合最优换挡规律进行仿真验证。结果表明:在4种坡道行驶条件下,多性能综合最优坡道换挡规律均可消除非预期换挡,提高乘坐舒适性。在修改后的可变坡度高速公路循环工况下,使用多性能综合最优坡道换挡规律汽车的燃油经济性仅略低于使用常规换挡规律的汽车,降幅约为0.8%。进一步完成了定坡度动力性仿真,结果表明制定的多性能综合最优坡道换挡规律能够反映驾驶者的性能需求意图。     

故障实例&检修

故障现象:一辆CB125T摩托车,行驶约30 000 km,挂2挡起步,行驶途中易脱挡,加油门或回油门时脱挡现象严重。维修人员检查了换挡轴组件及换挡凸轮、止动器扭簧等零件,未发现故障疑点。故障诊断与检修:起动发动机,挂1挡起步正常。暖车后加油门,挂至2挡行驶一段时间,曲轴箱内发出异响,随即脱挡。重新缓     

桑塔纳轿车变速器换挡机构分析改进

研究了桑塔纳轿车5挡手动变速器换挡机构结构,通过对换挡机构相关零件的力学分析和模拟整车状态下的换挡力测试,验证了在静态换档阶段同步器弹簧的弹力和定排销的定排力对整个换挡力有直接影响,从而提出了变速器两种结构改进方案.对改进后变速器进行的台架测试结果表明,1/2挡、5挡通过定排销结构改进后,变速器选换挡轴处的换挡力下降20N左右;3/4挡通过定排销结构、同步器弹簧改进后,变速器选换挡轴处的换挡力下降40N左右.     

某纯电动汽车两档自动变速箱换挡规律的制定及品质研究

文章给匹配了两挡自动变速器的某小型纯电动汽车制定了一种兼顾动力性及经济性的换挡策略并对其进行优化。利用Matlab/simulink建模仿真,对比了优化前后NEDC电耗和百公里加速时间,来评价动力性和经济性能。搭建了二分之一纯电动汽车实验平台,用优化后的换挡策略进行换挡台架实验来获得冲击度。实验结果表明,制定的换挡策略所执行的换挡过程中,冲击度在国家标准范围内,换挡品质良好;同时动力性经济性都有所提高,制定的换挡策略合理有效,对于未来多挡位电动车的发展具有一定的意义。     

DFSS设计方法在自动变速器标定中的应用

基于DFSS设计方法理论和自动变速器换挡质量标定的基本流程,以某匹配6挡自动变速器的车型松油门时2挡升4挡换挡质量问题为例,阐述了DFSS设计方法在自动变速器标定开发过程中的应用,并应用该设计方法对自动变速器标定中的主要参数进行优化设计。结果表明,应用该设计方法后自动变速器换挡质量的稳健性得到提高。     

TC+AMT换挡离合器控制参数设计与优化

简述了某车辆采用的TC+AMT自动变速系统结构,并针对影响该车换挡品质的换挡离合器充放油特性与充放油规律进行了离合器控制参数的设计.由换挡品质评价指标构造优化目标函数,对缓冲充油速率与结合速差等关键控制参数进行多目标优化.给出了离合器最优控制规律.对装有TC+AMT自动变速系统的样车进行了100％油门开度下1挡升2挡试...     

帕萨特B5自动变速器无2挡和4挡

一辆帕萨特B5(1.8L)轿车,配置的是01N型自动变速器。故障现象为挂D挡起步时,出现迟滞现象,在热车、怠速和平路情况下不走,稍加速后冲击了一下便始终以1挡行驶,无论怎么加速都不升至2挡。用大众专用诊断仪V.A.G1552进行故障诊断,进入自动变速器系统,读取故障码,诊断仪显示正常,无故障记录。此时将车用举升机升起进行换挡试验,缓加速,当车速达到40km/h时,里程表指针突然跌落一下,随即跳上了一个挡,这时车速可达80km/h,而从诊断仪的数据流读取中发现,挡位显示1挡始终是由1挡直接跳到3挡,无法升至2挡和4挡。经思索,2挡和4挡是由变速器内部的…     

直线电机选换挡试验台的开发

本文介绍了一种变速箱选换挡试验控制系统,本系统通过两个直线电机分别推拉变速箱的选换挡软轴,可实现对选换挡力、位移、速度等各项参数的精确、一致性控制,减少人为操作强度及误差。试验系统可对变速箱的选换挡性能、寿命进行数据采样同时进行实时测试和分析。试验结果表明:采用该试验系统可更加高效、精确地满足变速箱选换挡试验需求,同时对其他类似产品的开发具有较好的适用性。     

某乘用车自动换挡器换挡力匹配及换挡主观感受优化

某乘用车配置的自动变速器,其换挡摇臂仅有P挡和非P挡两个物理位置,其他挡位(R/N/D)通过换挡器本体的电信号发出,从整个换挡系统来看,P挡与R挡之间的切换力不仅包含换挡器本体P挡与R挡切换力,还包含变速器P挡与非P挡之间的切换力,而R/N/D之间的挡位切换力仅由换挡器本体提供,换挡器本体换挡力的产生主要由螺旋弹簧和齿形板的配合实现,换挡器换挡力在设计过程中不仅要考虑变速箱P挡和非P挡切换带来的影响,而且要考虑与R/N/D之间切换时主观感受的衔接,本文旨在说明换挡器本体换挡力是如何实现与变速器换挡力进行匹配,以及如何进行局部优化以获得良好主观感受。     

新型电控机械式自动变速器参数优化及性能研究（双语出版）

为解决传统电控机械式自动变速器（AMT）换挡过程中的动力中断问题,同时提高整车动力性与经济性,提出一种将行星机构安装在AMT输入端构成的新型自动变速器（N-AMT）,并对N-AMT基本结构进行详细介绍,同时就驻车、起步和换挡过程中行星机构工作模式进行详细分析。首先根据最大、最小传动比、挡位数和相邻速比的设计要求对N-AMT进行速比初步设计,然后结合AMT换挡和双离合（DCT）换挡各自特点,以动力性为约束,NEDC工况最佳燃油经济性为目标进行遗传算法速比优化设计。利用速比优化设计方法进行不同挡位N-AMT方案设计,并根据动力学关系建立整车模型,对N-AMT进行动力性与经济性分析。综合考虑不同挡位数方案的分析结果和变速器结构成本等因素,确定8挡N-AMT为最终设计方案。最后对8挡N-AMT进行台架、起步和顺序换挡试验。研究结果表明：8挡N-AMT的NEDC循环工况油耗为6.38 L·（100 km）^-1,较5挡AMT原型车工况油耗6.95 L·（100 km）^-1减少了8.86%;N-AMT可以有效消除部分挡位间动力中断的问题,在30%加速踏板开度下,8挡N-AMT的起步时间为1.55 s,较5挡AMT起步时间1.61 s减少了3.7%,整车动力性得到提高;N-AMT换挡时间保持在1.05 s以内,且换挡平顺性较好。     

纯电动汽车两挡AMT电子控制单元的设计与实现

为适应纯电动汽车多挡化需求,提出一种用于纯电动汽车的两挡机械式自动变速器(2-speed Automated Mechanical Transmission,2AMT)结构及其电子控制单元(Transmission Control Unit,TCU)的软硬件设计。该2AMT为无离合器式结构,TCU软硬件均采用模块化方法进行设计。同时,基于无霍尔传感器直流无刷电机原理,提出了实现换挡电机驱动和控制的端电压硬件检测法,并制定了TCU集成换挡控制策略等。经台架试验验证,该2AMT及其TCU能够实现自动换挡,系统集成度高、实时性强,换挡时间约为2 s。试验结果表明,该2AMT系统为纯电动汽车的降本增效提供了一种有效途径,同时可为后续的换挡优化研究等提供基础和依据。     

基于小生境多目标粒子群算法的电动汽车传动系统速比动态优化

为获得最佳整车经济性能,在纯电动汽车传动系统速比静态优化的基础上,针对其未对不同速比采用相应的换挡规律的不足,基于换挡点判断规则,提出一种考虑换挡规律变化的传动系统速比动态优化方法;基于轻量化设计原则,提出一种传动系统各挡速比值总和最小的目标函数,采用能避免局部收敛的小生境多目标粒子群算法对目标函数进行ISIGHT-MATLAB/Simulink联合仿真优化。优化结果(包括静态和动态)取得一定的效果:与未考虑换挡规律的优化相比,在不同情况下,整车能耗减少了1.09%~1.35%,传动比值总和降低了8.06%~9.76%;但0-100km/h加速时间增加了1.90%~2.11%,可能与优化目标函数的加权仍偏重于经济性有关。与考虑静态换挡规律优化相比,考虑动态换挡规律优化的结果,传动比值总和的降幅增加了0.95%~1.70%,但整车能耗与考虑静态换挡规律优化结果基本持平,未显示出针对不同传动比采用不同换挡规律进行优化的预期效果,其原因尚待今后进一步深入探究。     

两挡变速器换挡过程最优控制的伪谱法求解

随着新能源汽车的发展,采用多挡位变速器在保证车辆动力性的前提下,可以提高电机效率。为了减小换挡冲击,提升乘坐舒适性,需要对驱动电机和换挡电机进行协调控制。本文中以两挡变速器为研究对象,提出了一种基于Radau伪谱法的变速器换挡策略,选取冲击度和滑摩功作为两挡变速器换挡品质的评价函数,利用插值多项式对换挡过程中系统的状态变量和控制变量进行逼近,由插值多项式的导数值近似代替动力学方程中状态变量的微分值,将换挡过程的最优控制问题转换为非线性规划问题,并利用现有的非线性规划问题求解器进行求解。采用MATLAB软件对两挡变速器的换挡问题进行伪谱法求解,得到了两挡变速器换挡过程的最优控制轨迹,验证了伪谱法的有效性和优异性。     

换挡频次对离合器平均温升影响的研究

考虑道路阻力系数建立履带车辆各挡位间换挡计算模型,分析了不同地区百公里直驶行程中各挡位换挡频次并进行道路试验验证。基于集总热阻网络理论改进换挡离合器液压系统平均温升模型,利用Simulink仿真,分析了换挡频次和冷却润滑油流量对离合器温升的影响。与台架试验对比表明:改进模型更接近试验结果,随着润滑油流量增加,温升速率减缓,对本文研究对象而言,单摩擦副润滑油流量以1.5~2L/min为宜;随着换挡频次增加,温度不断升高。通过对比分析平原、高原和湿热地区换挡频次对离合器温升的影响,拟合出温升与换挡频次的预测关系式:平原和高原地区3挡和4挡间的换挡频次最多,CL和CH离合器温升较高,湿热地区2挡和3挡间的换挡最为频繁,4个换挡离合器温升都高达82.9℃。     

软轴式变速控制系统在汽车工程中的应用

软轴式变速控制系统具有换挡阻力及噪声小、质量轻、布置灵活、更换容易等优点。近年来随着我国客车向准低地板、超低地板发展，软操纵已逐渐呈现出流行趋势。在简述了软轴式变速控制系统构成框架的基础上，以客车为例，主要从操纵器的选型、变速杆的设计、软轴的设计选用、固索架和转换器安装方案的设计等方面介绍了软操纵设计选用的方法。     

软轴变速操纵系统的选型设计与验证

阐述了软轴变速操纵系统的重要性及其优势,对系统的组成及设计要求进行了说明,在满足总布置和人机工程学的前提下,对某车型软轴变速操纵机构进行选型设计与验证,并对该系统的性能进行了评价,从而提高了整车的操控方便性和操纵轻便性。     

01V型自动变速器电磁阀N88、N89和N90功能详解

<正>1换挡电磁阀N88功能详解01V型自动变速器的换挡电磁阀N88是一个常开电磁阀,即在通电时保压,断电时泄压。其主要的功能是换挡,通过与换挡电磁阀N89和换挡电磁阀N90的状态组合,使3/4/5挡离合器F、4/5挡离合器E和低/倒挡制动器D在适当的时机动作,建立机械传动机构的3挡、4挡、5挡、倒挡