氧化催化转化器对降低柴油机微粒排放的影响

试验研究了3种替代贵金属催化剂的氧化催化转化器对柴油机微粒排放的影响。同时研究了催化转化器的净化效率、低温起燃性以及高温时抑制生成硫酸盐颗粒的能力。试验证明:V-Mn-Cs/-γAl2O3/堇青石蜂窝陶瓷(CC)催化转化器具有良好的净化效率,可以替代贵金属催化器;V-Mn-Cs/-γAl2O3/CC催化转化器具有很好的低温起燃性和高温抑制生成硫酸盐颗粒的能力;对该催化转化器进行了30 h的效率考察试验,其净化效率保持在较高水平。     

三效催化转化器对尾气排放的影响

简要介绍了三效催化转化器（TWC）的结构和工作原理。为提高三效催化转化器的净化效率，对外部环境的条件提出了要求，即实际空燃比控制在理论空燃比附近、使用高品质的无铅汽油和润滑油、保持发动机良好的工作状态、正确安装三效催化转化器等。     

废气再循环对直喷汽油机燃烧及排放影响的仿真

应用计算流体力学(CFD)软件对一台带有废气再循环(Exhaust gas recirculation,EGR)系统的均质缸内直喷(Gasoline direct-injection,GDI)汽油机进气冲程至作功冲程排气门开启时段进行了三维仿真,研究了不同EGR率和过量空气系数λ对缸内状态及排放特性的影响,探讨了温度场、火焰面密度、NO浓度场、CO浓度场、微粒浓度场等参数的变化趋势。结果表明:EGR率为10%时,能在对燃烧过程影响不大的情况下有效降低排放质量;同时,在缸压稍有下降的情况下,λ=1.1时能有效降低排放质量;λ=1.0时能保持较高的缸压和中等的排放水平。     

电控LPG发动机催化转化器快速起燃的试验研究

研究了电控LPG发动机的催化转化器安装位置、点火提前角和怠速转速对催化转化器快速起燃的影响。试验结果表明,催化转化器的位置距排气口近可提高排气温度,大大提高催化转化器的转化效率;推迟点火提前角和提高怠速转速均有利于使催化转化器进入快速起燃状态。     

基于某稀燃发动机的催化剂组合排放试验

以某400型稀燃发动机为研究对象,分析了其冷启动的排放。试验表明:前25 s的排放最不理想,30 s之后趋于稳定。提出了采用组合式催化剂(Pt-Rh和Pt-Pd-Rh)控制排放的策略,同时印证了匹配后对原发动机特性的影响不大。组合控制在290～350℃的温度区间内,NOX的转化率达到了70%,整车排放也达到了国III标准。     

压电喷油器多次喷射对GDI汽油机颗粒物排放的影响

为了研究不同喷油策略对颗粒物排放的影响,本文基于一台单缸直喷汽油机,并使用排气粒径谱仪对压电晶体喷油器多次喷射策略下的颗粒物排放特性进行了研究。结果表明:单次喷射时颗粒物粒径分布呈一个核态峰值和两个积聚态峰值的三峰形态,而两次和三次喷射呈两个核态峰值和一个积聚态峰值的三峰形态;相对于两次喷油策略,三次喷射时两个核态峰值粒径和峰值数量有所增加,而积聚态颗粒物显著减少。同时,相比单次喷射,合理组织两次和三次喷射策略能够显著降低颗粒物总数以及两个模态的颗粒物排放,并且两次喷射对降低核态颗粒物作用显著,三次喷射对减低积聚态颗粒物作用显著。此外,多次喷射还能够减少NOx的排放。     

EGR协同点火对火花辅助压燃汽油机性能的影响

研究了EGR率及点火时刻对火花辅助压燃(SACI)燃烧及排放特性的影响,分析了SACI模式下放热模式切换时刻与燃烧参数之间的关系。结果表明,外部废弃再循环(EGR)可以有效降低SACI燃烧压力升高率,在抑制爆震的同时起到了改善燃油经济性和NO_x排放的作用;SACI切换时刻与获得最佳动力性和经济性的CA50存在对应关系,调整点火时刻将CA50和SI/CI切换时刻分别调整在9～10°CA ATDC及2°CA ATDC范围内,发动机可以获得最佳的扭矩和有效燃油消耗率(BSFC)。     

运转参数对电喷汽油机怠速排放的影响

试验表明,冷却液的温度、怠速转速、点火提前角、附属机构消耗的功率等运转参数对电喷汽油机的怠速排放有重要影响．具体表现为冷却液的温度越低,HC和CO的排放量越大;当怠速转速增加时,HC和CO的排放量明显降低;推迟点火提前角会使HC的排放量减小;怠速工况时NOx的排放量较少,但会随着附属机构消耗的功率而变化．     

丁醇/柴油混合燃料对压燃式发动机燃烧及微粒排放特征的影响

在一台高压共轨增压中冷四缸柴油机上试验研究了不同工况下,不同掺混比例的丁醇/柴油混合燃料对发动机燃烧及微粒排放特征的影响。结果表明:随着丁醇掺混比的增加,滞燃期延长,预混合燃烧量增加,燃烧相位滞后,且小负荷工况下的影响更为明显。丁醇/柴油混合燃料可在不增加NOx排放的前提下,显著降低排气烟度及微粒排放,但指示热效率较纯柴油略有降低。发动机燃用丁醇/柴油混合燃料的微粒排放绝大多数为超细微粒,比例超过99%;随着丁醇比例的增大,发动机各粒径段微粒数量浓度均有所下降,大负荷工况更为明显。废气再循环(EGR)的引入使得积聚态微粒和总微粒数量浓度明显增加,丁醇的加入使得混合燃料对EGR的耐受性增强。丁醇/柴油混合燃料结合EGR策略可同时降低发动机的NOx和微粒排放。     

LPG用于小型点燃式发动机的性能优化与稀薄燃烧

介绍了将LPG应用在小型点燃式发动机上时 ,对燃烧系统参数优化和稀薄燃烧能力的影响。试验在一台四冲程、水冷 1 2 5ml单缸摩托车发动机上进行。研究结果表明 ,压缩比和点火提前角的增大有利于恢复发动机扭矩 ,火花塞间隙调整对扭矩影响不明显 ;提高压缩比、增加点火提前角和加宽火花塞间隙将有利于LPG在发动机中拓宽稀薄燃烧区的范围     

进气温度对车用柴油机排放性能的影响

为了研究中冷器冷却性能对增压中冷柴油机排放性能的影响,模拟了不同进气温度对烟度及NOx 排放性能的影响。试验中增压中冷柴油机上的中冷器为模拟中冷器,冷却方式为水冷,通过电磁阀控制冷却水的流量来控制进气温度。选取进气温度分别为35±3 ℃、45±3℃、55±3 ℃,在9个工况点(转速为1000、1500、2500 r/min,负荷为50%、75%、100%)下进行了试验。试验结果表明:随着进气温度的降低,柴油机的排气烟度降低,且随着负荷的增加,烟度降低更为明显;试验工况下NO 排放性能都得到了明显的改善。     

物理燃油添加剂对通用小型汽油机经济性及排放的影响

在一台通用小型汽油机的试验台架上,验证了在93#汽油和乙醇汽油中添加物理燃油添加剂对发动机燃油经济性及尾气排放的影响.试验表明:物理燃油添加剂对93#汽油和乙醇汽油都有较好的节油效果,并且对93#汽油的节油效果要好于乙醇汽油;作为一种促燃剂,该添加剂对减少NOx的排放效果明显,可以起到减少醇类燃料NOx排放过高的作用,而对于CO,HC和CO2的排放有所减小,但不明显.     

废气再循环与过量空气系数联合的NO_x控制策略在天然气发动机上的应用

在一台改造的增压中冷天然气发动机上研究了废气再循环(EGR)和过量空气系数(a)对天然气发动机性能的影响。结果表明稀混合气加EGR的方法在达到相同NOx排放控制目标值时能够产生比采用纯空气稀释时更高的热效率。因而提出了EGR和a联合的NOx排放控制策略。试验确定了2800r/min、75%和50%负荷下由EGR和a表示的NOx排放控制区,该区域内在没有催化后处理器的条件下可以将NOx降低到1g/(kW·h)以下,同时可以兼顾发动机燃料经济性。     

氧化催化器对生物柴油发动机性能影响的试验研究

对4100QBZL柴油机燃用柴油和生物柴油并安装氧化催化转化器（DOC）后进行了试验研究.结果表明：燃用生物柴油后,外特性和负荷特性下动力性和经济性有所下降,CO、HC和碳烟的排放均显著降低,而NOx的排放略有上升;加装DOC后,外特性和负荷特性下动力性和经济性变化不大,CO、HC和碳烟的排放明显降低,NOx也变化不大,但DOC对碳烟的转化率不如CO和HC;由于受温度影响DOC在负荷特性下的转化率不如外特性.     

不同辛烷值汽油对增压直喷汽油机影响的研究

通过台架试验,在涡轮增压缸内直喷（T—GDI）汽油机上研究辛烷值对车用汽油机动力性、经济性和排放的影响。试验结果表明：高辛烷值汽油能够提高汽油机的动力性,97号汽油在2000r／min时的外特性指示平均有效压力相对于95号汽油升幅达4．07％;在试验工况下,燃用高辛烷值汽油能够改善发动机的燃油经济性,中等负荷时油耗率降幅较大,而低负荷和高负荷时油耗率的降幅都较小,转速为2000r／min,制动平均有效压力为0．9MPa时油耗率最大降幅达2：8％;燃用高辛烷值汽油对降低THC、CO和NOx排放不利,97号汽油与95号汽油相比,大负荷时CO和THC的排放明显增加,NOx排放受转速和负荷共同影响,97号汽油与95号汽油相比,中高转速时随着负荷的增大,NOx的排放明显增加。     

点火能量对LPG小型点燃式发动机排放的影响

结合四冲程、水冷125 mL单缸电控喷射摩托车发动机,对LPG在小型点燃式发动机上应用时,点火能量的改变对发动机排放的影响进行了试验研究。设计了一个可变点火能量的单片机控制蓄电池直流供电式CD I点火器,通过改变点火能量,研究分析了各种混合气浓度下排放的变化。结果表明:浓混合气条件下,点火能量对排放并没有明显影响,但在稀混合气条件下,点火能量的改变对LPG发动机的排放影响很大,增大点火能量可以有效增大失火界限,拓宽LPG发动机稀薄燃烧区的范围。