无信号T型交叉口左转车辆驾驶行为对交通流的影响

为研究无信号T型交叉口主路左转车辆驾驶行为对交叉口交通流的影响,建立了元胞自动机无信号T型交叉口交通流模型,在开放边界条件下研究了不同左转车辆驾驶行为对交叉口车辆车均冲突频次与延误的影响.研究结果表明:左转车辆驾驶行为与交叉口车辆车均冲突、车均延误有密切关系.在保守型驾驶行为条件下,交叉口无车辆冲突,但相比于稳重型和冒险型驾驶行为,交叉口车均延误将更高;对于稳重型和冒险型驾驶行为而言,在交叉口车辆冲突方面,冒险型驾驶行为会导致交叉口产生更多的车辆冲突;在交叉口车均延误方面,当左转车流量较低时,冒险型驾驶行为下的交叉口车均延误更高,随着左转车流量的增加,冒险型驾驶行为下的交叉口车均延误逐渐低于稳重型驾驶行为下的交叉口车均延误.     

设置非机动车等候区的信号交叉口交通流模型

城市机非混行交叉口的管理与控制是交通管理的重要内容.针对信号交叉口设置非机动车等候区的交通组织方式,建立了交叉口元胞自动机模型.对机动车流采用基于经典 NaSch(NS)的改进多车道元胞自动机模型,建立了交叉口换道规则,增加主动减速规则;对非机动车流采用具有侧向运动的扩展多值 CA模型.研究了设置等候区的车流状态特性,以及非机动车密度和等候区纵向长度对信号交叉口的影响.研究结果表明：设置等候区能在一定程度上提高交叉口的通行能力,但长度并非越长越好,当长度过长时在一定条件下会增大对机动车流的阻滞,总体上等候区是一种值得借鉴的方式;非机动车密度对机动车流的基本图具有显著影响.     

设置非机动车等候区的信号交叉口交通流模型

城市机非混行交叉口的管理与控制是交通管理的重要内容.针对信号交叉口设置非机动车等候区的交通组织方式，建立了交叉口元胞自动机模型.对机动车流采用基于经典 NaSch(NS)的改进多车道元胞自动机模型，建立了交叉口换道规则，增加主动减速规则；对非机动车流采用具有侧向运动的扩展多值 CA模型.研究了设置等候区的车流状态特性，以及非机动车密度和等候区纵向长度对信号交叉口的影响.研究结果表明：设置等候区能在一定程度上提高交叉口的通行能力，但长度并非越长越好，当长度过长时在一定条件下会增大对机动车流的阻滞，总体上等候区是一种值得借鉴的方式；非机动车密度对机动车流的基本图具有显著影响.     

信号交叉口专用左转车道车辆运行特性分析

对信号交叉口专用左转车道上的车辆运行特性进行了理论分析,给出了车辆实现左转的三种可能方式及影响车辆实现左转的各项因素。利用概率论方法,推导出车辆利用三种方式实现左转的概率公式及其适用条件,并给出了计算步骤。讨论了左转车辆到达分布的确定依据及参数估计方法,推荐直行车辆车头时距分布采用韦布尔分布并建议采用图形法求解参数。     

信号交叉口直行与左转车辆分时优化方法研究

信号交叉口是最常见的交叉口形式,其通行能力大小直接影响城市交通的运行,对信号交叉口进行合理有效的交通组织十分重要。以往交叉口交通组织研究较多地关注交叉口内部的组织,而对交叉口临近路段的交通组织的研究很少见。为了增加交叉口临近空间的利用率,提高交叉口通行能力,降低交叉口的延误,本文针对设置左转专用车道的信号交叉口,设计了一种直行和左转的分时交通组织优化方案,并根据方案对交叉口进行了相应的改造,最后,使用TransModeler仿真软件对其可行性进行了验证。     

交叉口左转专用信号灯对车辆延误的影响

近年来, 中国大中城市道路主干线交叉口采用了左转专用信号灯, 针对这种交叉口提出了一种车辆延误模型, 并在上海市的一个典型交叉口上进行了实测验证, 并对比分析了车辆按均匀分布和按负二项分布通过停车线的延误结果, 将此模型与停车线延误模型及冲突点延误模型进行了对比。分析表明, 提出的有左转专用信号灯的交叉口车辆延误模型和相应的计算公式有一定的实用性, 左转专用信号灯的采用, 可以避免冲突的发生, 增大路口通行能力     

基于驾驶人行为选择的交叉口混合交通流建模与分析

针对信号交叉口混合交通流机动车和非机动车冲突问题,采用元胞自动机模型建立交叉口处混合交通流模型。该模型将驾驶人行为选择引入演化规则,包括决策点规则和启动点规则。利用Matlab软件进行仿真,结果表明:首先,模型能够描述右转机动车和直行非机动车交通冲突的相互关系;其次,当非机动车到达率增加时,机动车饱和流量和临界到达率分别下降的百分比为80%和12%;最后,改变决策点和启动点驾驶行为概率对改变机动车流量效果明显。     

设置移位左转车道的不对称交通流信号交叉口设计及优化

常规的交通组织与信号控制处理不对称车流的效果不理想,会造成时间、道路资源的浪费。针对不对称交通流的特性,提出设置移位左转车道的不对称交通流交叉口信号控制优化方案。以直行车辆与左转车辆车均延误最小为目标,建立移位左转交叉口时空资源优化模型与车辆延误计算模型。通过研究交通流不对称程度与移位左转车道长度对左转车辆延误的影响,分析不对称交通流移位左转车道的适应性,并运用VISSIM软件对优化方案进行仿真。仿真结果表明：与交叉口现状相比,方案2中车辆的平均延误降低27.2%,平均排队长度降低29.7%,说明移位左转车道信号控制方案能极大改善不对称交通流交叉口车辆的行驶情况,减少车均延误时间,使车流运行更加顺畅。     

基于IQA方法的信号交叉口左转延误计算

为了更科学地计算复杂交通流条件下的左转延误,分析了车辆到达和离去规律,采用排队增量累计( IQA)方法,提出基于IQA方法的信号交叉口计算左转延误计算模型,通过使用不规则的多边形来计算队列累积面积作为均匀延误值.该方法突破了Webster延误模型的条件限制,更好的描述了实际交通状况.结合福州市信号交叉口调查数据,验证了IQA方法计算的延误比Webster模型更符合实际,特别是许可型左转相位的信号交叉口.     

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为了描述无信号交叉口混合车流的等待延误特性，论文建立了由大小两种车型构成的混合车流的等待延误公式。本文在分析了目前无信号交叉口延误研究方法存在某些不足的基础之上，以可接受间隙理论为基础，建立了无信号交叉口大小两种车型构成的次要车流的等待延误公式。通过选取适当的参数数据，分析了次要车流等待延误与主要车流流量、次要车流不同车型比例构成的关系，结果表明该公式较为符合无信号交叉口实际情况。     

无信号交叉口通行能力

以可接受间隙理论为基础, 利用概率分析方法, 对由多种车型组成的混合车流进行了分析, 在无控交叉口主路车流车头时距服从二阶Erlang分布条件下, 建立了支路多车型混合车流的通行能力模型, 发展了无控交叉口的混合车流通行能力理论, 通过实例分析, 并与其他模型比较, 本模型计算结果更接近实际情况, 相对误差只有16.6%。     

基于双倍视距的交通信号控制的元胞自动机模型

Nagel和Schreckenberg于1992年提出了著名的Nagel-Schrechenberg（NaSch）元胞自动机模型，该模型虽然形式十分简单，但却可以描述一些实际交通现象。同时也存在很多不足之处，如NaSch模型的最大流量和临界密度远低于实际交通中的数值，它也不能重现交通流的一些重要特性。本文提出了一种考虑当前车辆前方两个车辆影响的具有交通信号控制的单车道元胞自动机模型，根据双倍视距模型的思想修改了NaSch模型的加速规则，计算机模拟结果表明，考虑了次近邻影响的模型能够呈现真实交通中观察到的一些复杂交通流现象，且最大流量和临界密度比未考虑次近邻影响的模型都有了显著提高；此外，模拟结果也表明了交通信号周期对最大流量和临界密度的影响，最大流量随交通信号周期的增大而减小，临界密度随交通信号周期的增大而增大；最后，文中还讨论了近邻车辆的敏感系数和次近邻车辆的敏感系数的影响。模拟结果表明，固定任何一个参数的值，最大流量都会随另一个参数的增大而增加，但是对流量的影响显著，说明近邻车辆的影响大于次近邻车辆的影响。     

混合交通流条件下区域交通信号控制优化模型

针对传统区域交通控制技术无法应对机非冲突干扰的问题, 结合中国城市道路混合交通流的特点, 研究了交叉口与路段非机动车对机动车的干扰。分析了区域路网机动车交通特征, 确定了混合交通特性相似的区域。基于路段非机动车的阻滞作用, 分析了交叉口通行能力的折减与相邻交叉口相位差的优化。以区域路网机动车总延误为优化目标, 建立了非机动车影响条件下的区域交通信号控制优化模型, 优化了信号周期时长、绿信比和相位差等参数, 并利用遗传算法求解模型。利用VISSIM仿真软件, 以上海市杨浦区五角场环形区域路网为例对优化模型进行验证。验证结果表明: 现状信号控制方案下区域路网7个交叉口机动车的车均延误为24.5~42.9s, 平均为35.99s, 路网总延误为256.39h, 优化后交叉口的车均延误为21.8~36.4s, 平均为30.12s, 路网总延误为214.57h, 7个交叉口车均延误减少了10%~24%, 平均为16.31%。可见, 优化模型能够显著降低区域路网车均延误与总延误, 提高区域路网通行效率。     

城市轨道交通信号控制方式研究

在城市轨道交通系统中，信号系统是保障运输安全与提高运营效率的重要设备。信号系统设备的选型直接关系到城市轨道交通项目建设的投资、项目建成后的运营能力．运营成本．以及系统的维修成本。因此，信号系统在城市轨道交通系统中具有重要的地位。     

机动车公路隧道交通事故分析

公路隧道交通事故往往造成人员伤亡、车辆损毁、交通堵塞等严重后果,随着我国公路隧道数量及里程的不断增加,其交通安全问题已引起重视.采用图解法分析公路隧道道路与环境特征、公路隧道交通事故的特点、交通事故的季节分布、机动车辆的碰撞方式及影响因素,并从公路隧道的设计施工、路面质量、交通标志与标线、车辆的维护保养及合理使用、提高驾驶员自身素质等方面提出提高公路隧道安全行使和预防交通事故发生的措施.     

考虑多前车作用势的混行交通流车辆跟驰模型

基于自动驾驶车辆(AV)和常规人驾车辆(RV)混合行驶的情况,在全速度差(FVD)模型的基础上考虑了多前车和一辆后车的车头间距、速度、速度差、加速度差等因素,建立了适用于AV和RV 2种车辆的混行车辆跟驰模型;引入分子动力学理论定量化表达了周围车辆对主体车辆的影响程度;利用RV和AV混行场景跟车数据,以模型拟合精度最高为目标,对所有参数遍历寻优,进行标定;对比分析了混行车辆跟驰模型和FVD模型控制下交通流的稳定性,解析了车速对交通流稳定性的影响;设计了数值仿真试验,模拟了城市道路和高速公路2种常见场景,分析了混行车辆跟驰模型的拟合精度。研究结果表明：考虑周围多车信息有利于提高交通流的稳定性;车辆速度越低交通流稳定性越差;考虑多车信息的分子动力学混行车辆跟驰模型可以提前获得整个车队的运行趋势,更好地模拟AV的动力学特征;与FVD模型相比,在城市道路条件下混行车辆跟驰模型中的RV平均最大误差与平均误差分别减小了0.18 m·s^-1和13.12%,拟合精度提高了4.47%;与PATH实验室的ACC模型相比,在高速公路条件下混行车辆跟驰模型中的AV平均最大误差和平均误差分别减小了7.78%和26.79%,拟合精度提高了1.21%。可见,该模型可用于混行环境下AV的跟驰控制与队列控制,以及AV和RV的跟驰仿真。     

信号交叉口延误的计算模型分析

信号交叉口延误的测算,是城市道路交通运行分析和评价的核心之一。经典的Webster模型因其自身的局限性,并不能用来计算拥挤条件下的延误。在拟全面、综合的分析各种延误计算模型的假设前提、建立过程和适用范围的情况下,提出根据饱和度不同而分别选用Webster模型和Akcelik模型来计算交叉口延误,最后讨论延误计算模型在交叉口设计中的应用。     

混合流优先控制T型交叉口通行能力研究

在对城市优先控制T型交叉口进行交通调查基础上,分析交叉口混合交通流运行特性;对交叉口主路到达行人及非机动车流按“群”统计,借鉴间隙接受理论模型,对混合流下交叉口交通流运行等级进行划分,将主路到达的行人及非机动车流看作独立优先冲突流,并对其冲突特性进行分析,最终建立适应混合流下优先控制T型交叉口的通行能力计算模型,为交叉口改造、管理控制方式选择及整个路网通行能力的提高提供理论依据。