颗粒组成对杂填土与软土互嵌沉降的影响试验研究

在受到上覆荷载作用时,杂填土地基下敷淤泥软土会轻易挤入杂填土颗粒之间的孔隙中,造成互嵌沉降,在传统地基沉降计算中这部分沉降未被考虑。而杂填土级配不均,其孔隙率与粒径组分密切相关。选取4种不同粒径颗粒组,以不同粒径的杂填土颗粒组成的二元混合物为研究对象,利用自制互嵌仪进行互嵌试验,揭示二元混合颗粒中不同粒径比、小颗粒含量下杂填土与软土的总沉降与互嵌沉降发展规律。研究结果表明：二元混合颗粒组成中,当小颗粒占主体时,互嵌沉降随着小颗粒粒径的增大而增大;当大小颗粒含量相同时,随着小颗粒粒径的增大,互嵌沉降呈先减小后增大的趋势;当小颗粒含量较少时,互嵌沉降随着小颗粒粒径的增大而减小。而在杂填土大小颗粒含量变化过程中,小颗粒粒径较小时,互嵌沉降随着颗粒含量的增加而减小;小颗粒粒径较大时,颗粒含量的增加对杂填土与软土的互嵌沉降影响不大。     

软土粗颗粒含量对杂填土与软土地基互嵌沉降影响的试验分析

为实现对杂填土与软土地基互嵌过程的实时沉降分析,探究软土粗颗粒含量变化对互嵌沉降和软土固结沉降的作用,借助自主研制的杂填土与软土互嵌试验仪,通过室内试验定量区分互嵌沉降和软土固结沉降,设计正交试验组对照分析2种粒径杂填土颗粒(5、10 mm)与5种粗颗粒含量软土(0、3%、6%、9%、12%)在一定荷载下的沉降发展规律,总结总沉降、互嵌沉降、软土固结沉降的最终沉降量和瞬时沉降量的差异。试验结果表明：软土中存在粗颗粒时,总沉降和互嵌沉降在各阶段均较无粗颗粒情况下增长量更大且发展更快,在粗颗粒含量6%时总沉降和互嵌沉降有极大值,粗颗粒含量对软土固结沉降的影响并不明显。     

嵌岩桩竖向荷载-沉降特性的有限元分析

嵌岩桩因单桩承载力高在工程上得到广泛应用.迄今为止,嵌岩桩的荷载传递机理尚不完全清楚,单桩沉降的影响因素又十分复杂.以ABAQUS为平台,对嵌岩桩的荷载沉降特性进行了全面的有限元分析,探讨了嵌岩桩受竖向荷载作用下影响单桩承载力及沉降的各种因素.分析结果表明,嵌岩深度、桩身弹性模量、嵌入岩石弹性模量、沉渣厚度是影响单桩承载力及沉降的主要因素.     

PH值对活性污泥沉降过程的影响

试验结果表明,沉降过程中混合液的ＰＨ值对ＳＶ％、ＳＶＩ的是影响与活性污泥的类型相关,对于正常状态的污泥、粘隆膨胀污泥、低ＤＯ和低Ｆ／Ｍ的丝状菌膨胀污泥,ＰＨ值高比ＰＨ值低时沉降速度慢,而低ＰＨ值引起的真菌型膨胀污泥,混合液的ＰＨ值高比低时的沉降速度快,且与废水的种类无关。在ＰＨ值分别为９．０,５．０,３．０的混合液沉降试验中,低ＤＯ和低Ｆ／Ｍ引起的丝状菌膨胀污泥的ＳＶ％相差最小。相应ＳＶＩ的差值也     

考虑各向异性对软土隧道沉降的影响

采用不同本构模型对盾构开挖第4阶段的沉降进行了模拟,模型分别为考虑各向异性的本构模型(EVP-SCLAY1模型)和各向同性模型(MC模型和MCC模型),将这3个模型的计算结果与实测数据之间进行了对比,结果显示,在模拟盾构开挖引起的沉降范围以及地表沉降时,各向异性模型模拟结果与实测结果更加吻合,而MC模型预测结果最差。     

加载方式对梁的造价优化影响研究

加载方式是充分利用梁的截面材料强度、合理布局梁上受力的重要环节。通过对力的加载位置、辅梁的搭设位置和支座位置的变化进行分析,阐述了三者对降低梁最大弯矩的作用规律。研究表明:(1)随着力的加载位置越来越偏离梁的跨中,其对梁最大弯矩的减小作用就越明显;(2)当辅梁的支座位置关于梁跨中对称布置时,辅梁支座距主梁支座距离为L/4处梁上所承受的最大弯矩值最小,主辅梁上的最大弯矩皆为FL/8,等效于均布荷载;(3)简支梁两支座关于跨中对称时,支座离梁端的距离x约等于1/5时,梁所承受的最大弯矩最小。     

投料方式对沉降氢氧化镁的影响

由于氢氧化镁是一种絮状的胶体物质,很难过滤分离出来,给工艺操作、设备的选型提出了很高的要求。为此,就投料方式对沉淀氢氧化镁的影响进行了单因子研究。试验中通过测量上清液高度,过滤所需时间和洗涤过滤时间的快慢来测定氢氧化镁的沉降速度,并通过显微镜法对粒度进行分析。结果表明：氨水向卤水中加,结晶粒度大,过滤、洗涤时间短,是比较理想的加料方式。     

交通荷载引起的软土地基累积沉降计算方法研究

软土地基在交通荷载下的沉降计算和稳定性保证,是修建低路堤公路的重要环节,而科学的计算方法是其前提和基础.文章以新河（青潍界）至辛庄子高速公路寿光段为例,通过利用循环荷载作用下软粘土不排水累计变形模型-Chai-Miura模型,结合利用Flac3D有限差分程序计算地基中的动、静应力,对软土地基的累计沉降进行了计算.结果表明:对修建在软土地基上的低路堤,反复的交通荷载引起的累计沉降很大,同时变形随深度衰减很快,当深度大于8m后,变形与地表的相比小得多;路基沉降速率与运行时间关系较大,且随时间非线性增长,其中累积沉降及总沉降在通车初期累计沉降发展较快,且累积沉降远大于固结沉降,占总沉降的90％多.     

地铁循环荷载作用下上海软土路基的长期沉降计算

采用数值模拟与经验方法相结合,计算地铁循环荷载作用下轨道地基的长期沉降.以人工数定激励力法模拟列车荷载,以FLAC3D软件建立隧道以及周围土体的数值模型,计算第1次加载后模型的变形和应力.分别结合3种不同的经验算法,以分层总和法计算轨道地基的长期沉降,结果表明:3种算法计算得到的长期沉降和年沉降量分布规律相似,均随深度的增大而增大;算法2所得的平均沉降的计算值结果偏大,算法3偏小.     

软土地基非线性固结沉降的研究

引言 软土在我国的沿海和内陆地区都有相当大的分布范围。由于其具有强度低,压缩性高,透水性差,变形持续时间长等特点,在外荷载作用下,其沉降一般都很大。在确定地基加固方案时,估算其沉降量是其中一项重要内容,然而,如何较为合理的估算沉降量及其发展规律是其中的一个难题。对软土地基进行固结沉降的计算与分析己引起了工程技术人员的高度关注。     

软基沉降量的反演计算

对于软土地区修建的工程，软基的最终沉降量对施工有指导意义。由于土体性质和状态的复杂性，以及勘测、施工中的一些不确定因素的影响，计算结果与实际观测值有差异。反演分析法可在一定程度上减轻这些问题，因此在现场实测的软土地基沉降观测资料的基础上，利用太沙基的土体理论建立了计算最终沉降量的反演计算模型，该模型既适用于一次加栽，也适用于分级加栽。根据广梧高速公路某断面实测的沉降资料反演计算有关参数，并将理论计算模型与实测结果进行比较，二者符合较好．证明该理论模型是合理的。     

软土路基沉降计算新方法及应用研究

介绍了一种动静结合的软土路基沉降计算新方法,并将该方法应用到动力固结路基处理工程实践中.对软土路基沉降进行了计算,通过将沉降计算值与实测值进行比较,验证计算方法的可行性.计算结果显示,路基断面总沉降量计算值为669.6 mm,实测值为675 mm,两者比较相近,说明该沉降计算方法是可行的.     

地基沉降计算方法的研究与改进

针对现行经验系数包含的影响因素太多以致其取值过于离散的问题,在现行规范法计算建筑地基沉降的基础上,对现行方法进行了改进,由原来的1个修正系数改为4个修正系数,用新增加的3个系数反映3个不同方面的影响,以减小原经验系数的综合程度.分别考虑基础刚度、侧限假定及取土扰动对新引进的3个修正系数进行取值,并提出了相应的确定方法.实测工程的计算分析表明,改进后的计算方法准确性大为提高.     

影响软基沉降因素的分析与研究

在软土地基上修建高速公路,能有效解决填筑施工过程中路基的沉降变形问题,是保证高速公路的建设质量的关键．本文依据实际工程,利用有限元计算对影响路基沉降的因素进行了分析与研究,归纳总结出了影响路基沉降变形的主要因素及其影响规律,为解决路基沉降问题提供了一定的理论指导．     

强夯法加固山区高填方机场原地基的试验研究

对某山区高填方机场原地基进行了强夯法加固现场试验,介绍了试验区强夯法的施工设计和现场检测与室内试验的结果。强夯法加固地基现场检测结果表明,由于强夯作用,地基土的干密度和压缩模量明显增加,95%的地基压实度大于93%,74%的地基压实度大于96%,87.5%的地基承载力特征值大于250 kPa。采用中风化填料,剩余沉降量均能满足设计要求,而采用强风化填料,无论是采用2 000 kN.m还是采用3 000 kN.m的夯击能都不能满足设计要求。采用中风化填料的加固效果明显优于强风化填料的加固效果。     

桩的沉降分布计算方法在某工程中的应用

根据桩土相互作用的机理以及桩顶沉降和桩身变形、桩端沉降的相互关系,介绍一种计算桩身变形和桩端沉降的方法。该方法有如下的优点：可以计算出任意一级荷载下桩身的变形和桩端的沉降量。将该方法计算的数据与实际工程中实测数据进行比较、分析。实践证明,该方法计算的结果偏差较小,计算结果在工程上是可用的。     

软土地基沉降预测方法分析比较

对工程中软土地基沉降的三种预测方法(指数曲线模型,双曲线模型和灰色模型法)进行了结果预测分析比较,从预测曲线和实测曲线的比较中可以看出,灰色模型法能够更加准确地对软土地基沉降进行预测.灰色模型的检测结果更加接近实测值是因为它人为因素较少,对实测数据没有严格的要求.本文的研究为软土比较沉降预测方法的选用提供了参考.