开发上海集装箱枢纽港的设想

结合长江口深水航道治理工程的建设,论证了近期开发外高桥港区、五号沟港区和远景开发长兴深水港的可行性和合理性。长江口深水航疲乏和港区作为整体开发是一项相对投资少,见效快,经济效益好,具备后继发展潜力的基础设施工程。     

远东地区集装箱运输的发展及上海枢纽港的前景

远东各国和地区预计未来10年国内生产总值增速将远远超过世界平均增速，外贸也将继续大幅度增长，经贸交流将更趋活跃。由此，远东地区集装箱运输也将快速增长。远东港口的集装箱处理量在全球港集装箱处理量中的比重迅速上升。世界集装箱航运从欧洲、北美、远东三足鼎立转向远东、欧美两分天下的格局已经形成。远东地区港口尽管都面临着拓展市场、大显身手的极好机遇．但是为争夺集装箱枢纽港的地位，未来还将有一番激烈的角逐。     

国际枢纽港的发展趋势

由于航运联盟的兴起和多式联运的发展，世界货运量越来越向枢纽大港集中。现阶段亚洲地区国际枢纽港主要分布在东亚和中东：香港、新加坡、釜山、高雄、神户、横滨、迪拜等港口是较为成熟的国际枢纽港，萨拉拉港、马来西亚的巴生港和丹戎佩莱帕斯港则是近年来发展起来的有相当枢纽港竞争     

厦门要加快建设国际航运枢纽港

福建省委、省政府日前下发了《关于加快建设海洋经济强省的若干意见》，提出从12个方面、采取43条措施．加快建设海洋经济强省。意见要求加快建设厦门国际航运枢纽港。按照意见，“十一五”期间，全省海洋产业增加值年均增长16％，到2010年海洋产业增加值达到1900亿元，比2000年翻两番，占全省生产总值的18％以上，形成蓝色产业体系和临港经济密集区，形成一批海洋产业总产值超100亿元的海洋经济强县（市）和产值超10亿元的大型海洋骨干企业，海洋科技进步综合指标继续保持全国先进行列，成为全国重要的临港工业基地、海水养殖加工基地、滨海旅游基地、物流集散基地、海洋科技创新与教育基地。基本建成海洋综合实力较强、产业结构合理、海洋科技先进、海洋资源节约和生态环境友好的海洋经济强省。     

上海能建成国际枢纽港

几个概念 在研究航运和港口发展时,有些问题总是困扰着我们,影响了决策。有必要通过百家争鸣,科学探讨,以得出正确的认识。 1.上海港吞吐量的问题。 上海的江海运输是以本市为主,中转次之;内贸为主,外贸次之;大宗散货为主,小件杂货次之;集疏运以水运为主,……因此,上海港主要为上海市服务,同时也肩负着腹地中转和对外贸易的重任。 上海港的吞吐量预测为:2000年2.2亿吨;2010年208亿吨;2020年3.2亿吨。其中集装箱:2000年250万TEU;2020年800万TEU。上海港吞吐量的终极规模是在3亿吨的规模上起伏。     

论上海建设国际集装箱枢纽港的必要性

<正>一、上海港目前在国际集装箱运输网络中的地位 上海港自从70年代参与国际集装箱运输以来,其集装箱吞吐量每年连续增长,尤其是近几年来更以25％以上的速度增长。1993年上海港完成集装箱吞吐量93.5万TEU,比1992年增长了27.95％。1994年完成119.9万TEU,比上年增长28.3％,居全国之首。但在世界范围内上海港集装箱吞吐量1994年居21位,在亚洲地区仅占第10位(详见表1)。在上海港1993年93.5万TEU中,国内运输量仅占8.4％,即中转箱在总吞吐量中还不到10％,说明上海港目前还未达到国内集装箱中转港的地位。而在上海港外贸集装箱吞吐量85.6万TEU中,很大部分(约占62.4％)须经海外(香港、日本、韩国)港口中转,每年造成的中转费和二程运费的收入损失数亿美元。而周围地区的高雄、釜山和神户港发展势头迅猛,1994年已分居世界第3、5、6位。高雄港1994年的集装箱吞吐量达到490万TEU,中转率40％以上,距国际性集装箱枢纽港标准仅一步之遥。上述事实说明,上海港目前充其量属于第二类港口,甚至处于第二类与第三类之间,离国际性集装箱枢纽港的标准还相差甚远。 上海港未能形成国际性枢纽港的原因除在软件方面有起步晚、管理不协调的因素以外,在硬件方面主要有以下两方面问题:     

上海建设国际集装箱枢纽港的研究

<正> 一、建设上海国际集装箱枢纽港是中国经济发展的需要 一是随着集装箱运输的船舶大型化、经营联盟化、运输干线化和网络化的发展,集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式,转运量也日益增多。全球港口的集装箱吞吐量中约有四分之一的集装箱是通过转运(经过多次装卸)作业的。随着集装箱运输的第四次革命的到来,国际集装箱转运的     

发展双枢纽港模式大力推进上海国际航运中心建设

从洋山深水港与宁波—舟山港的发展现状出发,结合目前国际港口竞争形势,对两港采用双枢纽港模式的必要性进行论证,讨论协调发展上海港和宁波—舟山港两港的出路,并就合作途径和方法作出分析。     

长荣投资建设枢纽港的策略

提起长荣．人们自然会首先想到其主营产业——集装箱航运业务。的确．长荣海运在布设全球海运网络上不但匠心独运、精心设计,而且新潮迭出,不断进取。比如,环球东向和环球西向两条航线不但是长荣首倡．而且是这类航线中仅有的且长盛不衰的经营。最近,又决定在1999年3月开辟一条新的周班航线：美西／亚洲／欧洲钟摆式服务航线(WAE航线),从而把原有的欧洲／地中海／亚洲航线延伸到西北太平洋地区。     

集装箱船大型化与国际集装箱枢纽港建设

我国航运市场近年来增长最快的是集装箱运输，全国港口集装箱吞吐量连续12年保持25％的增长速度，1997年首次突破了1000万TEU大关．达到1077万TEU的水平。1997年．上海港集装箱吞吐量仍居全国第一，达到252万TEU．比1996年增长了28．2％．与香港、新加坡同期相比差距在缩小。     

香港回归与上海经济和航运业的发展

随着１９９７年香港的回归和９０年代上海经济持续稳定的发展，中国未来半出现丙个国际中心城市－香港和上海。如何认识这两个国际中心城市之间的关系对中国经济的发展是至关重要的。本文从经济和航运两方面对这一问题进行了深入的分析。     

产业关联度视角下上海港航运业增值税改革研究

在国务院扩大交通运输业营业税改征增值税试点范围之际,对上海港航运业增值税改革进行探讨。分析港航业产业与配套产业关联度,阐述上海港航运业增值税改革的效应。在此基础上提出相关政策建议。     

加快青田港建设为腹地经济发展服务

分析了青田港的现状与存在问题,阐述了腹地经济发展对青田港建设的需求,从而提出了加快青田港建设的对策措施。     

加快建设东南国际航运中心的对策研究

建设东南国际航运中心可考虑以厦门港为中心,福州港、湄洲湾港、温州港、汕头港为支撑的构架。提出了实现这一设想的9项措施,诸如科学规划统筹发展、加快港口基础建设、提升空港航运功能、促进临港工业发展、完善物流服务体系等。     

加强港口结构调整 推进上海国际航运中心港口一体化

推进上海国际航运中心港口一体化进程，是加快长三角区域港口结构调整的重要方式，是一项复杂而艰巨的任务，应将政府与市场两种力量有机结合，协同推进，企业运作，使区域港口资源配置在相对最优状态下运行，推动港口综合服务能力提高。     

加快道路运输信息化建设促进物流健康发展

随着我国即将加入世界贸易组织,国外大量实力雄厚、竞争力强的大型公司将进入我国道路运输领域,将对我国道路运输行业产生结构性冲击和整体性挑战.我国道路运输面对新的形势和要求,必须依靠高新技术、技术创新,强化自身素质,才能在激烈的竞争中生存和发展.所以道路运输以信息化为基础,通过信息总揽全局,提高服务水平和管理效率,对道路运输业的发展进行有效引导和宏观调控,建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场,才能适应新世纪我国经济进一步发展的需求.     

抓住机遇加快上海北部物流中心建设

在跨入21世纪之际,长江沿岸26个中心城市的代表在武汉讨论通过了<长江沿岸地区产业发展规划>.规划指出,到新世纪初,长江流域产业带与中国沿海经济带一起,形成东亚和环太平洋西岸巨型经济带,全流域GDP占全国比重提高到30%左右,形成中国最强的知识、技术基地,形成中国最发达的综合交通系统,形成人流、物流、信息流、资金流最为畅通的大市场体系.上海是长江流域经济带的龙头,宝山区位于长江和黄浦江的交汇处,在长江流域经济带中发挥着重要作用.     

加快港口建设,促进九江"大物流"的发展

论述加快港口建设对促进九江“大物流”发展的作用以及加快港口建设的基本思路,并对加快港口建设的措施提出建议,以促进九江“大物流”的发展。     

试论中国港口及上海港的物流业发展

介绍了中国物流业的发展和趋势,着重分析了上海港物流发展的优势和劣势,机遇和挑战,提出了相应对策。并探讨了我国港口与物流如何谋求共同发展。     

加速开发和应用小水线面双体船

一、世界各国发展小水线面双体船的概况 从20世纪70年代初至1999年上半年,世界上有10个国家已经开发和拥有小水线面双体船共约50艘.其中美国(26艘)和日本(14艘)是开发最早、拥有量最多、技术水平较高的两个国家;英国有3艘;德国、荷兰、挪威、芬兰、韩国、丹麦和俄罗斯7个国家各有1艘.