上海地铁110kV上体馆变电站的结线和保护

上海地铁一号线南段徐家汇站到锦江乐园站已经运营通车,供给车辆牵引和车站用电的电源是位于上海体育馆2号门东侧的地铁上体馆110kV主变电站。该站不仅具有全地下结构布置和主配电装置引进全封闭SF6气体绝缘组合电器的特点;而且主结线和主保护也均有区别于国内典型的内桥结线110kV变电站的特点,简述如下。     

广州地铁一号线变电站综合自动化系统应用

0　引言广州地铁一号线长18.48km,全线有16个车站,1个车辆段。其供电系统采用集中供电方式的地铁专用系统,全部选用德国西门子进口设备。整个系统共设置2座110kV/33kV主变电站,8座牵引降压混合变电站,25座降压变电站。它不仅为地铁车辆运行提供牵引电源,同时为整个地铁的环控、照明、信号及运营管理系统等所有用电设施提供电源。地铁供电系统的安全、可靠运行,是维系地铁各个系统正常运行的重要保障。作为地铁供电系统的核心——变电站自动化系统的作用尤为突出。本文重点对广州地铁一号线变电站综合自动化系统的构成、配置及主要功能进行…     

上海地铁一号线牵引变电站设计与运行

本简要介绍了上海地铁一号线牵引变电站的供电设计及多年运行情况,提出了对牵引变电站国产化工作的基本看法。     

地铁牵引变电站国产化技术方案的探讨

上海地铁一号线共有九座牵引变电站,设备全部进口。目前上海地铁总公司和上海机电控股公司正在联合开发国产化牵引变电站。本文着重介绍国产化技术方案中的一些观点和意见。     

地铁车辆异步电机矢量控制系统的研究

地铁乍辆由于车站间距短,加速和制动频繁,要求牵引电机容量大、转速高,因而对电机的控制要求也高.目前地铁牵引系统多采用三相交流异步电机变压变频牵引技术.通过对上海地铁1号线直改交车辆牵引系统主同路的分析,以及对异步电机转子磁场定向的SPWM矢量控制的研究,搭建了基于Matlab的Simulink仿真模型,并进行了实验测试,结果表明该控制系统有良好的动态性能和控制性能.     

上海地铁一号线的供用电方式

上海地铁一号线,1991年开工建设,可望在年内建成。在规划设计阶段,曾学习借鉴国内外经验,与上海地铁公司共同讨论研究,选用了下列供用电方式。1 多相整流,较好地抑止谐波上海地铁一号线工程,从新龙华至新客站,全长15km。地下设13个车站。由电业的两个220kV变电站供地铁公司110kV上体馆站及     

无锡西漳地铁车辆段模拟培训中心综合监控系统分析与设计

无锡地铁一号线于2014年正式开通运营,为当地市民的出行提供便利。为了保障无锡市第一条的地铁顺利、稳定和安全运营,需要培训大量的地铁工作人员,包括各种车辆及设备维保人员、后勤保障以及车站管理人员等。位于西漳的地铁车辆段模拟培训中心正是这样一个培养地铁车站运营人员的专业场所。里面具有媲美无锡地铁实际真实车站的模拟车控室和仿真度较高的综合监控系统。地铁车站综合监控系统是一个将多个地铁机电系统集成起来的统一平台,通过图形化人机界面,使中央调度和车站级值班人员可以方便有效地监控管理整条地铁线路的相关机电设备。     

地铁主变电站与车站基坑3种常见围护结构优缺点分析

在明挖地铁车站和主变电站施工中，通常采用的围护结构形式有地下连续墙、钻孔桩+止水帷幕、工法桩等3种形式，在详细介绍3种结构形式施工方法的基础上，以苏州地铁一号线中3种围护结构的应用为例，从施工质量、进度、难易程度、工程造价、环境影响等多个方面对3种围护结构进行综合比较分析，对类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴。     

广州地铁电力监控系统

广州地铁1号线全长18.48km,全线共有16个车站,1个车辆段;其供电系统的主供电源为交流110kV/33kV,牵引电压为直流1500V.各牵引站由交流33kV环网供电,降压变电所为动力、照明、信号等提供电源.电力监控系统将对分布在沿线的2个110kV/33kV主变电所、8个牵引降压混合变电所及25个降压变电所的供电设备及接触网电动隔离开关设备的运行状态进行监视控制和数据采集.     

广州地铁二号线机电设备新技术

广州地铁二号线全长23．265km,共设20座车站、1个车辆段、1个控制中心OCC（与一号线合用）、4个集中冷站和2个主变电所。在工程建设中,地铁二号线采用了多种新技术、新工艺,克服了施工中的难题和对地铁周边环境的影响。现简介广州地铁二号线机电设备工程中新技术的应用。     

上海地铁供电系统设计及设备选型

上海地铁一号线南段(徐家汇到锦江乐园)从1993年春节前试运营至今已近2年,基本上实现了安全运营,为一号线全线开通既考验了设备、积累了经验,又作了大量技术管理的准备工作。一号线供电系统自1992年11月5日地铁110kV上体馆主变电站正式投运,已安全运行了近2年,可得出这样一个结论:上海地铁一号线供电系统的设计及设备选型总体上是成功的,也是比较先进的。当然,也有一些不足之处。为了有利于今后地铁供电系统的设计与建设,现简要地作一小结,供有关方面参考。     

地铁供电系统无功补偿方案

在分析地铁供电系统基本特征的基础上,建立了系统平均功率因数的数学模型,并以广州地铁2号线的运营数据为例验证了模型的有效性。对于地铁供电系统而言,高压交流电缆(33/110 kV)充电功率的影响不容忽视。结合广州地铁5号线供电系统初步设计,分析了用电负荷的波动和动力照明负荷功率因数的变化对系统110kV侧功率因数的影响,估计了动力照明负荷的临界功率因数,经过技术经济比较提出了优化的无功补偿方案。     

浅谈沈阳市地铁一号线及延伸线工程通风空调系统在地铁正常运营时的运行模式

通过探讨沈阳市地铁一号线车站、区间隧道通风空调系统模式，旨在为地铁通风设计提供有益的启示。     

上海人民广场220kV地下变电站简介

上海人民广场220kV地下变电站是我国第一座超高压、大容量的城市型地下变电站,也是目前我国建设规模和变电容量最大的地下变电站。该变电站1983年开始进行可行性研究,1989年6月土建正式开工,1992年列为上海市重大工程建设项目.1993年7月10日和9月28日1号主变和2号主变先后投入运行。     

地铁供电系统中低压开关继电保护匹配分析

正地铁供电系统由中压供电系统、牵引供电系统及动力照明信号供电系统构成,其电能取自于城市电网。其中,动力照明信号系统是保障地铁正常可靠运行的重要系统之一,为地铁各类机电设备供电,包括车站及车辆段等辖区的照明、通风空调、各类水泵以及各类大型机械。其供电方式是通过35/0.4kV或33/0.4kV动力变压器将35kV或33kV(以下简称"中压")变换为0.4kV(以下简称     

城轨车辆永磁同步牵引系统的仿真研究

以某地铁10号线地铁车辆为技术平台,对永磁同步牵引系统在地铁领域应用进行研究。对整车总体技术指标、牵引特性曲线、牵引传动系统主电路及相关控制策略进行介绍,并通过建模仿真验证了永磁同步牵引系统及其控制策略等关键技术的可靠性。     

考虑地铁车辆牵引因素下杂散电流的规律研究

在直流牵引供电系统中,杂散电流将直接影响地铁中电气设备、设施的正常运营,因此研究杂散电流分布特性情况对减小杂散电流泄露、保证运营安全有重要作用。本文将地铁车辆牵引特性引入直流牵引系统,建立了地铁杂散电流和地铁车辆运行特性之间的动态分布模型,分析在牵引特征下杂散电流的分布情况,并且考虑牵引路径中坡度、隧道长度、曲线半径等相关阻力对杂散电流和轨道电压分布的影响。模型结果表明,地铁车辆牵引特性及牵引路径等相关因素对杂散电流的影响值得关注,相关结论将有利于指导地铁内杂散电流的防护工作。     

变电站直流屏的维修

正变电站中的直流屏作为保证电能正常供应的关键设备,有着至关重要的作用,同时它对变电站的正常运行也有着巨大的影响。但在运行过程中,它也容易出现各种各样的故障,因此针对变电站直流屏的维修进行简单的分析和研究。直流屏是变电站中电源的重要保护装置,其主要为控制负荷、动力负荷以及直流事故照明负荷等提供电源,是变电站中不可缺少的一部分。直流屏是由直流配电单元、整流模块和蓄电池巡     

地铁直流1 500 V开关柜框架泄漏保护探讨

0 引言 地铁直流1 500 V开关柜的正极与柜体发生故障时,对设备尤其对人身安全会造成严重威胁,本文介绍针对此而设立的保护装置的原理。 1 地铁直流供电系统构成 广州地铁直流供电系统主要由牵引降压变电所、架空接触网系统2部分组成。牵引降压变电所将来自110 kV/33 kV主变电站的交流33 kV电压经降压、整流变为直流1 500 V后,通过直流开关柜向接触网供电。直流牵引供电系统接线如图1所示。     

10kV空载母线产生零漂的原因及解决办法

1现场情况 中国黄金集团内蒙古矿业有限公司属于国有大型矿山企业,公司内220kV变电站运行方式为：两回进线双母线分段运行,两条母线各带一台主变压器。I回母线的1号主变压器为63MVA,Ⅱ回母线的2号主变压器为80MVA。2号变压器一直轻载运行（只有照明负荷）。按照电网调度下发的运行方式,1号主变中性点直接接地;2号主变中性点不接地,退出中性点零序保护,投入间隙保护。