贵阳北站站房结构设计

贵阳北站是我国西南地区最大规模的综合性铁路交通枢纽,由站房、站台雨棚、高架车道等组成。站房采用桥建合一结构。站台层承载列车轨道的承轨结构、高架候车层框架标准跨度为21m×24m,商业夹层与高架候车层柱网上下不对齐。出站通道层下方有地铁穿过,在隧道上方的柱通过基础梁托换。站台层承轨结构采用变宽度预应力混凝土框架梁承重。高架候车层采用大跨度预应力混凝土梁,钢管混凝土柱预应力混凝土梁节点是保证结构承载力和抗震性能的关键。东西两端高架车道上方设置31m跨的钢桁架,承受冷却塔等设备荷载,支承钢桁架的框架柱采用钢骨混凝土柱。屋盖典型跨度42m×66m,采用网架与管桁架相结合的结构形式。为了发挥钢管混凝土柱上段的强度、减小层间位移,支承屋盖的钢管混凝土柱顶端与屋盖结构上下弦均连接。     

南京南站主站房结构设计概述

南京南站主站房工程具有尺度大（主站房南北向约410m,东西向约156m）、跨度大（最大柱网尺寸72m）、分缝多（承轨层六道结构缝,候车层两道结构缝）、错层及夹层分布多、结构类型繁杂（包含混凝土结构、钢骨混凝土结构、钢结构三种结构类型）、荷载种类多（承轨层列车相关荷载分布复杂）、所涉规范跨领域（涉及普通民用建筑规范及铁路桥涵规范）等诸多特点。本文叙述了“建桥合一”结构的主要特点和设计方法,介绍了站房各主要楼层（承轨层、候车层、屋面层）的结构特点及设计要素。     

合肥南站主站房承轨层结构设计

合肥南站站房由售票、广厅、高架候车、出站厅等客运服务部分、车站办公管理服务用房及设备用房组成,站房面积约为9.92×104m2,主站房最大平面尺寸为170.0 m×279.65 m,为地上3层(局部4层)大跨度、大平面框架结构。承轨层采用"钢骨混凝土柱+普通钢筋混凝土柱+钢骨混凝土梁+普通钢筋混凝土梁"结构,提高了出站层的建筑净空和使用面积,结构具有较好的抗震性能且施工方便。承轨层结构分别根据桥梁规范的概率极限法和建筑规范的容许应力法进行设计。     

广州新客站主站房逆作法施工及预应力混凝土张拉全过程模拟分析

广州新客站主站房结构体系复杂,下部为铁路桥梁结构,中间为大跨度预应力混凝土框架结构,屋顶为大跨度预应力钢结构屋盖。为满足工期要求,采用逆作法施工方案,即先施工屋顶钢结构,然后再施工下部轨道梁、落客平台及高架层结构,此方案最终为钢结构安装、V构梁和21 m高架候车层等重要节点工程节约工期45～60 d。为了考察逆作法施工和后期预应力混凝土张拉对屋顶预应力钢结构的影响,建立整体模型,按照实际逆作法施工顺序进行了施工模拟计算,并与一次加载模型结果进行对比,为屋顶预应力钢结构拉索张拉方案的制定提供了可靠理论依据,为工程顺利施工提供参考。     

郑州高铁南站巨型截面厚钢板钢骨柱装焊工艺与焊接新技术应用

郑州高铁南站是郑州高铁网络的重要组成部分,其承轨层采用劲性混凝土结构。论文根据承轨层的钢结构特点分析了巨型截面厚钢板钢骨柱装焊的重难点,提出了初步装焊流程;应用了ER-100轨道式智能焊接系统,对其工作原理及应用进行了重点分析;结合ER-100智能焊接系统提出了承轨层巨型截面厚钢板钢骨柱的装焊流程与装焊细则。研究结果表明,ER-100轨道式智能焊接系统适用于承轨层钢骨柱的焊接;提出的钢骨柱的装焊流程与装焊细则,为钢骨柱的加工提供了指导依据。     

济青高铁青岛红岛站站房主体结构设计

济青高铁青岛红岛站为全高架桥建合一的铁路枢纽站房,由站房和站台雨棚组成,其中站房面积约7万m2,雨棚覆盖面积约4万m2.主站房最大平面尺寸为268m×310m,为地上2层(局部3层)大跨框架结构,站台层及其以下为钢筋混凝土结构,站台层以上为钢结构.站房承轨层采用桥建合一的结构体系,结构形式为普通钢筋混凝土梁+钢骨混凝土柱;高架候车层采用“钢管混凝土柱+大跨度钢桁架+钢次梁”结构,减轻了楼盖结构自重,有利于在结构高度范围内布置设备管线;钢屋盖采用双向空间管桁架结构.南北入口处浪花造型结构形式采用空间网格钢结构.对主站房结构进行了结构静力分析、振型分解反应谱法分析、动力弹塑性时程分析和楼盖舒适度分析等.详细结构分析表明,红岛站结构体系传力明确,结构安全、可靠,同时具有良好的经济性和美观性.     

郑州高铁南站承轨层钢结构施工关键技术研究

郑州高铁南站坐落于"中国交通心脏"郑州,承轨层采用劲性混凝土结构。文章根据工程特点分析了承轨层钢结构部分施工过程中的重点、难点,并提出了郑州高铁南站"分区域分阶段吊装"的施工技术。研究了承轨层钢结构部分的施工布置,合理对施工区域进行了设计与划分;研究了承轨层钢结构部分的施工工艺,设计了结构施工全过程,并对钢结构关键构件的施工安装进行了分析。研究结果表明"分区域分阶段吊装"技术可以保证施工进度以及结构安全,适用于郑州高铁南站的施工。     

南京南站“桥建合一”型钢混凝土组合结构承轨层施工技术

南京南站轨道层是桥建合一高架承轨层,结构形式为型钢混凝土组合结构,建筑设计要求梁底混凝土达到饰面清水混凝土要求。针对该状况,分析了施工技术难点及整体施工方案,对大型公共建筑水平梁板结构大规模应用型钢混凝土组合结构节点深化设计、支架体系、模板设计、钢筋绑扎、混凝土施工、工程检测等关键技术进行了系统研究。经过工程实践,该施工技术成功满足了设计要求,施工质量良好。     

成都东客站钢结构设计

成都东客站是新建的大型综合性铁路客运枢纽工程,其站房从下到上依次设计为地铁层、站台层、高架候车层和屋盖层。其中地铁层和站台层采用钢筋混凝土结构,高架候车层及屋盖采用大跨度钢结构。本文针对大型火车站站房的特点介绍了该工程的结构选型和布置情况,结构的静力及动力分析,并对结构中的巨型钢结构构件-脸谱柱采用了实体有限元分析,以确保其安全性。     

建设动态

<正>大张高铁大同南站高架候车区主体钢结构吊装焊接完成2018年12月24日,中铁建工集团承建的大张高铁大同南站最重要的结构部分——高架候车区主体钢结构吊装焊接。该结构为型钢混凝土结构,东西向96米,南北向119米,高12.6米,属于高支模、大跨度结构,施工难度高。该项目部在施工过程中严格按照模拟节点     

广州新客站高架候车层的设计与施工

广州新客站工程高架候车层的混凝土结构裂缝控制技术是施工中的一项难题，针对高架候车层设计施工的重点与难点，着重介绍“跳仓法”施工技术在工程中的具体应用，分析混凝土裂缝控制的原理。工程达到了预期效果，混凝土浇注至今未见裂缝。     

石家庄站主站房结构设计

石家庄站是一座集铁路、地铁、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽工程。石家庄站以"拱桥"为表达主题,为建桥合一建筑。整个结构通过2道变形缝,自上而下分成3段,以减小东西向温度区段长度。首层结构为轨道层,采用了预应力技术解决大跨混凝土梁承载列车荷载的问题,同时应满足民用建筑和铁路桥梁规范的设计要求。高架候车层为混凝土柱、预应力混凝土梁的框架结构,屋面结构为三角形立体钢管桁架体系,通过6片箱形实腹钢拱墙支承在高架候车层上。为平衡拱脚推力,拱下框架梁采用了直线预应力筋与曲线预应力筋相结合的方式。同时,拱脚框架柱采用型钢混凝土柱,以提高结构的抗震性能。箱形实腹钢拱墙的采用充分体现了结构和建筑形态、效果的完全统一。三维实体模型的整体分析及罕遇地震下的弹塑性分析表明,结构体系具有良好的抗震性能。     

广州南站高架候车层大型预应力钢筋混凝土楼盖设计与施工

广州新南站高架候车层的钢筋混凝土楼盖面积大,属大型钢筋混凝土楼盖,高架候车层楼盖采用"跳仓法"施工技术,将混凝土的变形通过"先放后抗"的方法,实现了"抗放兼施,以抗为主"控制混凝土裂缝的目的。设计采用部分预应力钢筋混凝土梁,部分预应力钢筋混凝土设计与"跳仓法"施工技术的结合,使高架候车层楼盖在使用过程中处于合理的工作状态。高架候车层混凝土楼盖浇筑完毕至今未见裂缝,达到了预期效果。     

济南西站钢结构工程

中冶宝冶钢构成功中标京沪高速铁路济南西站钢结构工程。京沪高速铁路济南西站位于济南市总体规划中主城区的西部腊山新区的西客站片区，总建筑面积217502m^2。钢结构工程包括地下通廊结构约10000t，高架候车厅结构约10000t，地铁一号线约2000t，共计约22000余吨。其中地下通廊为钢管混凝土柱框架，轨道层采用型钢混凝土。     

城际铁路高架车站雨棚钢结构施工技术与质量控制研究

城市铁路是邻近城市间实现高效沟通的重要交通渠道,在其高架车站建设中重点包含站厅层、站台层、站台雨棚、承轨等内容。其中,站台雨棚的建设需兼顾大跨度、高稳定性、美观性等多重要求,现阶段以灵活性更强的钢结构形式为主。结合新白广城际铁路工程,阐述了总体情况,分析高架车站雨棚的施工技术要点,提出施工期间需重视的质量控制措施,以供参考。     

济青高铁青岛红岛站钢屋盖结构设计

济青高铁青岛红岛站站房采用建桥合一的钢-钢筋混凝土混合框架结构.广场层、承轨层与两条正线桥之间设缝脱开,候车层按不设缝设计.高架候车层上的钢屋盖为保证使用功能整体不设缝,中部采用倒三角形空间管桁架,南北浪花造型采用空间网格结构,二者之间通过矩形过渡桁架连成一个整体.结构设计时,进行了温度作用单工况分析、多点输入地震反应时程分析补充计算、钢屋盖整体稳定分析、钢屋盖极端荷载受力分析、钢屋盖施工模拟分析、典型节点有限元分析,还进行了结构罕遇地震动力弹塑性分析、防连续倒塌分析等.分析结果表明,钢屋盖结构设计安全合理、抗震性能良好.     

南宁东站站房结构设计

南宁东站采用线上式高架候车的大型桥建合一铁路站房。其站台层被3条正线分成4部分,到发线采用普通混凝土框架结构体系,正线桥采用地道式框架桥,提高了出站层的建筑净空。高架候车层采用双向预应力混凝土框架梁,减轻了结构自重,并对应于正线桥的位置设置2道结构缝,有效地降低结构的温度作用。屋盖采用钢管混凝土柱支承的管桁架与网架相结合体系,结构布置安全、经济;而且结构和建筑形态、效果完全统一。天窗采用由钢梁和钢拉杆组成的屋架结构,结构受力合理又便于施工,实现结构与建筑的完美结合。结构计算与分析表明,结构体系传力明确,具有良好的经济性和抗震性能。     

某站房逆作施工及预应力张拉全过程施工仿真研究

某大型站房结构采用了逆作法施工方案,即先施工屋顶钢结构,然后再施工下部轨道梁、落客平台及高架层结构。为了研究逆作法施工和后期预应力混凝土梁张拉对屋顶预应力钢结构的影响,建立整体模型,按照实际逆作法施工顺序进行了施工模拟计算,并与一次加载模型结果进行了对比分析,从而确保了结构的成型状态与设计相符。     

亚洲最大的火车站——北京南站

北京南站是按照世界一流标准设计和建设的现代化大型客运车站，地上2层、地下3层。整个建筑外形呈扇贝状，最高40m。在钢结构屋面层下，地上2层为高架候车室，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为普速候车区、京沪专线候车区和京津城际候车区。地面层为铁路站台，地下2层为地铁4号线，地下3屡为地铁14号线。该车站将于8月1日正式开通运行。     

高铁杭州东站高架候车层压型钢板与混凝土非组合楼板施工技术

压型钢板与混凝土楼板结构可根据压型钢板是否参与受力分为组合楼板与非组合楼板。以高铁杭州东站高架候车层为例,介绍了压型钢板与混凝土非组合楼板的特点及施工工艺,作为关键技术,着重讲述钢筋加强和绑扎工艺。