气门检测规程

测定镀硬铬气门杆的网状微裂纹和镀铬层硬度1　分配人根据分配人文件 TTN4W65 .5 9.0 61 .0 0 0下一层分配人操作中心名称张贴板号数量分配人签字72材料检测 2 0 0 12　目的此检验用于保证材料方面检测项目的质量 (网状微裂纹根据质量标准 :厂标 4W65 .5 7.995的第4.4点 )。3　应用范围本检测规程用于气门杆镀硬铬的生产监控部门。4　负责此检测属于材料检验的职责范围。根据检测要求 ,由镀铬车间通过量具管理部门将抛光和腐蚀好的待检气门送交给材料检验部门。5　检查频率和范围每季度一次 ,每次三件。6　文件的修改本检测规程的修改由材…     

内燃机气门及气门座修理工艺的改进

分析了内燃机气门头厚度对气门座磨损及其下陷量对燃烧性能的影响,气门和气门座接触面宽度与烧蚀、斑点形成的关系,气门落座拍击压强与耐磨性的关系.对原配对互研工艺进行了改进,从保证气门落座压强及避免气门头弹性变形磨损等方面提出了改进意见.     

气门毛坯工艺探讨

对于生产气门这种工序多,工艺复杂而难度大,质量要求高的专业化厂家来说,进行工艺改进,优化产品工艺,提高工艺水平就显得特别重要.在激烈的市场竞争中,如何能够节约贵重的气门材料,提高材料的利用率,降低加工过程中的废品和各种辅料消耗,从而达到降低产品成本,增强企业的活力,这与加工产品的工艺水平有极大的关系.目前各气门厂家生产毛坯的工序一般是:切断——去油——倒角——电镦——压型——初定长度——进入热处理车间及机械加工车间.下面是本人对气门毛坯生产工艺的一点粗浅看法,以供大家参考.1 切断目前普遍采用的下料方法是,冲床剪切下料、锯割和砂轮切割等.锯割和砂轮片切割下料长度精确,端面平整,工艺装备简单,但是,生产效率低,锯口损耗较大和砂轮片消耗大,一般不采用这两种下料方法,只有在其它下料方法难以切割的金属,例如21—4N等情况下才采用.各气门厂家大量使用的下料方法还是冲床剪切下料,其特点是效率高,操作简单,断口无金属     

气门夹层现象初探

进、排气门长期在高温燃气腐蚀和反复冲击的恶劣条件下工作。除了尺寸精度及形位公差要求较高外,对内在质量的要求也不断提高。如,过去对金相组织仅作回火索氏体的定性限制。如今,在NJ354-85标准里,对游离铁素体含量及奥氏体晶粒度都作了定量的规定（合金结构钢及马氏体耐热钢材料）。作为重要锻件,同样有镦锻纤维流的要求。翻阅国内外气门生产图纸和标准,几乎无一例外的写有“纵剖面宏观组织应符合外形的纤维方向,不得呈环圈或截断现象”的技术要求。然而这一技术要求一直没有认真考核。原因有三条:A·检查这一技术要求要做破坏性检查,手续比较麻烦。况且调整后的气门基本组织为正常回火索氏体。在一般光学显微镜下,从现场的整体上看,组织大体均匀一致,浑然一体,符合N J354-85气门金相组织的标准要求。看不出组织结构的细微变化,特别是没有和杆部进行     

气门校直原理探讨

气门校直无非是指气门的杆部和盘部的校正,就现阶段我国气门行业的发展状况,气门毛坯绝大多数是采用电热镦粗,挤压成型的方法获得,且经调质处理后毛坯杆部及锥面园跳动量分别为0.30～0.50、0.30～0.60范围内,象这种精度的毛坯如果不进行校直处理,势必是加大机加工的切削量和机加工精度,给机加工增加困难,从而影响气门成品的质量.目前,气门毛坯调质后大多数是采用手工敲击的方法进行校直,工人劳动强度大,生产率低,且效果比较差,采用机械的方法进行校直已势在必行.现就气门校直原理和校直方案作如下探讨.     

提高气门和气门座的使用寿命

1 概述 气门与气门座是内燃机配气机构七对摩擦副中使用寿命最短的一组摩擦副,它直接影响到配气机构乃至整机的可靠性。因此对这对摩擦副的研究十分重要。 关于这对摩擦副的磨损特点,近年来日益受到人们的重视。资料表明,气门和气门座之间的摩擦是由于接触零件之间的相对位移引起的,其相对位移是由于气门呈撞击性落座时,在气体压力和惯性力的作用下,气门头产生弹性变形的缘故。而进气门的直径较大(刚性差),因此磨损的可能性比排气门大。根据大量的试验表明,气门和气门座在2000小时的内燃机耐久试车中,气门的总下沉量(磨损量)与时间的关系,均经历了“初始磨损阶段——稳定的磨损阶段”,与机械零件正常磨损过程十分相似。因此除了一些特殊情况外,这对摩擦副主要是以滑动的形式磨损。     

奥氏体耐热钢气门软氮化浅析

前 言 以SCr21Mn9N i4N（以下简称21—4N）为代表的奥氏体型耐热钢,因具有良好的热强铝化氧抗和性腐蚀能力,在内燃机制造行业得到了日益广泛的应用。但奥氏体钢硬度不足,耐磨性差,制作的气门杆部必须经过表面强化处理,方能满足服役条件的要求。众所周知,软氮化处理是提高零件的抗蚀性、耐磨性和疲劳强度的重要方法之一,特别是能使零件在高温摩擦情况下,具有抗擦伤和咬合的性能。故当前国内外大多数采用软氮化处理来提高气门的耐磨性和疲劳强度。本文结合我们在开发微型汽车排气门过程中的试验情况,对气门杆部的软氮化作一简要的分析。     

气门盘厚控制探讨

0 前言 我厂是内燃机气门专业生产厂。气门生产是采用的传统的工艺手段。毛坯加工为电镦加热并镦成蒜头状后由摩擦压力机模压成形。机加工为工序分散型,以通用机床为主,配以专用夹具。这种传统的气门制造工艺手段,生产一般的杆与盘为单一圆弧过渡的气门是没有问题的。但是,随着国内内燃机设计的改进完善,引进机型的增加,内燃机气门的形状也发生了变化,气门颈部与盘部连接处设计有过渡锥在气门,即我们所说的改进型气门越来越多,尤其是盘锥面锥角为120°,过渡锥设计角度为20°的气门。每遇到这种气门的生产,传统的工艺手段就很难甚致无法控制其盘部厚度。突出表现为同一支气门盘部锥面严重宽窄不均,以及同一批气门盘厚度尺寸散差太大,盘厚失控。本文将对此进行探讨,并提出了相应的改进措施,供气门设计、制造及使用者参考。     

气门标准化设计探讨

本文针对目前内燃机气门设计标准不一的问题,在气门标准化设计、标准化气门公差、气门设计与工艺标准相统一等方面提出自己的看法,供同行参考.     

气门颈部断裂原因及防止措施

1 断裂情况 一批气门毛坯在粗车完颈部后发现其中一些从颈部断裂，如图1所示。断口无腐蚀现象，进一步检查发现还有许多毛坯车后颈部没有完全断裂，只有芯部断裂，而其外表可能是全部没有断裂或局部断裂，如图2所示。对电镦未进行机加工的气门毛坯检查发现有大量的气门毛坯其芯部裂而外表未裂，     

气门杆径的气动测量

我厂生产的摩托车配件及微型车气门,对气门杆部外圆直径加工完毕后,应进行整体软氮化处理.为了防止氮化前后杆部直径的变化,氮化前应对其杆部直径全检,并将原尺寸公差压缩,结合氮化胀缩规律,压缩进气门尺寸为(?)5.5_(-0.045)~(-0.035),排气门为(?)5.5_(-0.07)~(-0.06),实际公差为0.01mm.用千分尺测量,(因刻度小)眼易疲劳.检测速度极慢,又易出错,不适合我厂生产的发展.用气动量仪测量,将原公差放大5000倍,即50mm的宽度表示0.01mm,直观显目,避免了错检;并且该量仪效率高,一次同时能测气门杆部上两点或三点直径,检测速度比原来快8～10倍,较圆满地解决了这个课题.     

气门下料模的改进

我厂的普通气门钢(如 40Cr、40r9Si2)下料采用冲床剪切下料,它具有效率高,操作简单,断口无金属损耗,模具费用低等优点,但也不可避免地产生断口变形,端面不平整,且料端面偏等缺点。我厂气门毛坯工序流程为:下料→抛光→倒角→电镦→压力成型,未设立下料断口的车加工工序,所以料端偏角过大,不仅使气门钢的倒角不均,而且在电镦时极易弯曲,造成气门电镦后无法放入锻模中而报废。因此,分析和解决下料偏角过大问题是有重要意义的。     

气门几何形状设计改进

众所周知,进、排气门零件是内燃机动力机械上的重要易损零件;其工艺性、加工质量要求严格,产品市场需求量大,原材料及几何形状要求高.经反复分析目前内配进、排气门产品图纸,有一不合适的地方,即气门大端底平面精度较高,刀具在车削加工时很难保证平面中心无凸起.为此,我设想对现行内配进、排气门大端底平面,几何形状进行改进.(附95排气门一例,见下图1、图21 改进后气门零件结构特点1 较好的经济性1)单件气门可节约材料约5% 2)减轻气门自身的重量,可提高其高速运行性能.2工艺性明显提高1)车削气门大端底平面工序时,减少了切削面积,可大大缩短机动时间和辅助时间,提高工序生产效率.2)减少车刀中心高对气门底平面形状精度的影响.注;改进后气门零件,在毛坯热锻成形时,只需在现有的上冲模增设一个小台体,无需专门制作模具且不增加成形工序.2 建议与展望我提出内配气门零件新结构,意在建议有关科研、设计部门,能对现行的内燃机上各种较大规格进、排气门零件的几何形状进行改进,提高该零件加工的工艺性和综合经济效益.     

内燃机气门材料国产化系列概述

0 前言 气门是内燃机的重要基础件,对气门材料的要求非常严格,世界各国对气门材料的研究开发非常重视。为适应交通运输和国防现代化的需要,80年代初开始,国家有计划的引进工业发达国家的各类先进的内燃机及其制造技术,以确立适合国情的内燃机系列,引进机型的特点是高速、高负荷、功率大、体积小。气门的工况非常恶劣,对气门材料要求性能高,品种多。国产气门材料品种少,性能差,根本无法满足其需要,不得不靠进口气门材料维持生产,浪费了大量的外汇,由于引进机型来自许多国家,气门材料品种多,性能重复,给新材料的研制带来许多困难,又造成了大量浪费,影响了材料国产化的步伐,因此,确定我国的气门材料国产化的系列,加速研究开发已成为当务之急。 笔者所在单位为“中汽总公司”指定的引进内燃机气门（兵器系列除外）的配套生产     

气门检验微机控制的研究

气门几何尺寸检测是气门生产中的重要环节,也是当前气门生产中的薄弱环节。提高气门几何尺寸检测精度和检测效率,加强检测信息的反馈是保证和提高产品质量的重要技术措施。目前,气门几何尺寸检测仍采用人工单项检测,其检测效率低,易误判,难以满足生产发展的需要。     

气门—气门座的摩擦学设计研究

介绍了气门－气门座摩擦副的工作状况和失效形式,提出了气门－气门座摩擦学设计的方法;计算了配气机构工作时气门的动力学状态、气门头部的应力分布和气门头部的轴向变形,指出了提高气门－气门座摩擦副寿命的途径。     

气门失效外部原因的探讨

气门失效原因,是多方面的,是非常复杂的。尤其是近十几年失效的相当严重。有气门本身制造质量问题,有整机设计问题,有相关零部件设计问题,有使用问题,有组装问题,也有失效分析不准确和失效处理不当等问题。本文重点探讨气门失效的外部原因和失效分析、失效处理方面存在的问题。     

气门锥面高度的测量

气门的各项技术指标中,气门锥面高度(即气门盘锥面的基准直径处到盘端面的距离),是一项重要的几何参数.准确地控制锥面高度是该零件的主要要求.多年来,一些生产厂大都采用开口样板来控制气门锥面高度.它是根据气门的盘锥面基准直径(又称气门量规直径)和锥面高度及其它一些技术要求而设计的一种综合的通止卡规.虽然测量迅速,但由于它不能得到气门锥面高度的实测值,且误判可能性较大,故在现场使用中对调整机床多有不便.     

对气门机构优化设计方法的探讨

本讨论了内燃机气门机构优化设计的命题，优化目标及条件，指出了某些局部优化命题不能反映气门机构设计中实际中能在存在的种种情况和相应不同的主要矛盾，以及某些优化目标和约束条件的不尽合理之处，本提出了一个进气门机构设计分析和总体优化的新思路，并介绍了相应的软件。