半轴感应淬火的工艺研究

在感应淬火中,通过改变加热时间、加热功率和却速度可以改变淬硬层深度和硬度梯度。对Φ２６ｍｍＣＫ４５钢轴杆,当表面硬度为５４～６２ＨＲＣ,硬化层深化度为３．８～５．３ｍｍ,心部硬度〈３２ ,轴杆具有最佳的强韧性,获得了较高的静扭强度和扭转疲劳寿命。     

基于ANSYS的汽车半轴法兰盘感应淬火热分析

利用ANSYS APDL有限元瞬态热分析法,对法兰盘在感应加热、水冷淬火过程建立温度场模型,根据法兰盘沿径向的温度分布情况,进一步分析淬硬层深及内孔表面热应变。以法兰盘表面温度加热到950℃为条件,对其分别设置加热2.6 s/水冷12 s、加热3.2 s/水冷15 s两种不同的加热/水冷时间进行数值模拟,并对其工艺进行实际验证。仿真与试验验证结果表明,淬硬层深度最大误差为2.50%,内孔变形最大误差为7.27%,证明所建模型符合实际要求误差10%的规定。该结果可为法兰盘提供工艺制定的依据,也对同类产品工艺的制定提供参考。     

预处理对感应淬火40Cr汽车半轴组织与扭转性能的影响

试验研究了冷拔和正火两种预处理对经中频感应淬火和低温回火的40Cr汽车半轴组织和抗扭性能的影响.结果表明,随工件感应加热移动速度的减缓,抗扭强度、最大扭矩和断时扭角增加,相同移动速度下正火预处理的扭力性能好于冷拔态.900 mm/min的移动速度使两种状态预处理的半轴都获得良好的扭转性能.     

汽车半轴感应淬火硬度不均缺陷分析及预防

我们是生产汽车半轴专业厂 ,生产中经常会碰到工件淬火硬度不均匀出现软点、软带现象 ,通过攻关均有明显改善 ,在此愿与同行交流。1　缺陷特征从热处理角度讲 ,在同一工件上淬火部位出现局部硬度低于公差值 1～ 3 HRC,我们通常称之为硬度不均匀 ,有软点、软带现象 ,如图 1 a、b、c所示。图 1　汽车半轴感应加热淬火硬度不均缺陷示意图2　缺陷成因分析及预防2 .1　加热不均 (特别是整体感应加热 )(1 )感应器原因 :由于感应器形式及结构制作精度等因素 ,在整体感应加热过程中通过的电流、磁损耗不均 ,会使工件局部出现欠热现象 (有暗带 )而…     

汽车半轴套管中频淬火

CA141解放牌汽车半轴套管，要求局部中颇感应淬火。本厂是生产半轴套管的专业厂，装有一套中频BPS变频机组，功率100kw，频率8000Hz及液压无级变速淬火机床。1半轮套管感应淬火的技术要求CA141半轴套管是用45Mn2钢77×10mm无缝钢管制做。要求淬火表面硬度52～57HRC，淬火层深度2～4mm，且要求具有很高的疲劳强度和表面耐磨性。汽车的自重和载重量70％落在两根套管的轴承台上，运行中承受冲击载荷，即在各种路面上行驶，服役条件恶劣。因此，还要求半轴套管具有较高的脆性破断抗力，并有较高的阻止形成裂纹的韧性。CA141半轴套管，在十…     

压痕对表面感应淬火中碳钢疲劳性能的影响

对S38C中碳钢进行表面感应淬火+低温回火处理,对处理后的试样显微组织、截面硬度分布和抗拉强度进行表征,通过疲劳试验和断口形貌分析评价压痕对先压痕后淬火和先淬火后压痕两类试样疲劳性能的影响。结果表明,试样有效淬硬层厚度为700μm,淬硬层有未转变的铁素体存在,最大硬度480 HV0.2在亚表面200μm处。淬火试样抗拉强度比基体材料高140MPa,断裂伸长率只有基体的一半。当压痕较小时,两类试样的疲劳强度没有差异,当试样压痕较大时,淬火后压痕疲劳断面有微裂纹,造成这类试样疲劳强度迅速下降,表面强化材料表面冲击损伤不能简单的当作一般缺陷处理。     

美驰桥半轴感应淬火工艺的制定

美驰桥是我公司从美国美驰公司引进的总成产品。引进后 ,从产品设计到生产都要根据我公司的设备、工艺水平进行国产化。其中半轴作为桥的关键件 ,对其质量提出了更高的要求。技术要求中规定其屈服扭矩不小于 4 2 0 0 0 N/ mm2 ,热处理质量要达到美驰工艺规范 4 69*的要求。美驰桥半轴原设计采用美国 SAE15 4 1H钢 ,现改用国产 4 2 Cr Mo钢 ,用60的圆棒料、中频感应加热 ,在平锻机上锻出图 1图 1　半轴形状图所示的长轴类顶镦锻件。调质处理后 (2 4～ 30 HRC)进行机械加工 ,再进行感应淬火。1　淬硬层深度根据工艺规范 4 69的要求 ,表…     

TJ620汽车后半轴的中频淬火

TJ620汽车后半轴和BJ212汽车后半轴的形状尺寸相似。原热处理工艺要求淬火、回火、硬度为37～44HRC。为了提高半轴的疲劳强度，我厂采用了中频感应加热淬火工艺，经过二年多的试验，累计生产半轴十万支以上，半轴质量稳定。现将我们的经验简介如下。1半轴的热处理技术要求半轴材料为40Cr钢，经正火预处理。根据半轴技术条件，中频淬火后，杆部表面硬度≥52HRC（花键部允许降低三个硬度单位），根部圆角处应淬硬。金相组织心部为珠光体＋铁素体，硬化层内为细致马氏体。硬化层深度为杆部直径的10％～20％。根据有关资料和我们的经验，T…     

TFR汽车后桥半轴中频淬火的工艺改进

1 问题的提出 我公司是后桥的专业生产厂家。目前由于生产量的增大原来半轴中频淬火工艺(连续加热淬火+低温回火)不能满足生产的需求。经过工艺改进调整半轴整体加热淬火(自回火),工作节拍由原来的连续加热淬火每根3.5min提高到现在的每根1min,大大提高了生产效率,节约了成本,降低了费用。     

亚温淬火对20CrMnTi渗碳多冲疲劳寿命的影响

对20CrMnTi钢渗碳亚温淬火的多冲疲劳寿命进行了试验研究。试验选用两种渗碳层深度，对比亚温淬火和常温淬火在不同冲击能量下的冲击疲劳次数。结果表明：两种淬火工艺处理的试样的多冲A-logN曲线存在交点。在交点下方区域，小能量多次冲击载荷作用下，经渗碳亚温淬火处理的试样有较高的断裂次数；无论亚温淬火还是常温淬火，喷丸处理后的试样多冲疲劳寿命都有较大提高。上述试验结果对于变革现行的渗碳工艺，降低淬火温度，减少热处理变形，有应用价值。     

感应淬火齿轮台架接触疲劳试验研究

对两种钢材38CrSiMnMo和40CrNiMo的感应淬火齿轮在台架试验机上进行接触疲劳试验。采用威布尔分布函数进行数据处理,找出试件破坏概率P与应力循环次数N之间的关系,进而完成它们的接触疲劳“P-S-N”曲线。最终获得这两种钢材的感应淬火齿轮当以1×10~7次为循环基数、两种破坏概率的接触疲劳极限应力,它们分别为P=1％时,σ_(H38)=1280(N/mm~2),σ_(H40)=1468(N/mm~2);P=5％时,σ_(H38)=1286(N/mm~2),σ_(H40)=1474     

汽车半轴,曲轴中频淬火大功率电源的选择

1前言汽车工业是我国的支柱工业，到2000年我国汽车产量将达300万辆。汽车工业的发展对加工制造业，尤其是对热处理行业提出了更高的要求。例如：汽车半轴、曲轴的中频淬火热处理，要求提供先进的大功率中频电源。由于我国可控硅元件质量差，还难以制造高频率大容量的中频电源。在采用串联逆变电路时，因其负载适应能力差，同时也受到可控硅元件参数的限制，也难生产大功率电源。为此，我所研制出了频率高、容量大、便于频繁操作的可控硅倍频电源，并已成功用于一汽汽车半轴的整体淬火。本文将介绍一种KGPS－3O0kW—skHZ倍频式可控硅中…     

机加工对疲劳寿命的影响

<正>由抛丸/喷丸强化引入的残余压应力是最终拉应力强度的一个百分比,该比率随着零件材料本身强度/硬度增加而增加。高强度/硬度的金属更脆,且对表面缺陷更敏感。对其进行抛丸/喷丸强化,能让这些高强度金属可以应用在易发生疲劳的工作条件下。飞机起落架通常设计的疲劳强度为300ksi(2068MPa),结合抛丸/喷丸强化。     

汽车半轴摆辗新工艺及模具寿命研究

介绍了汽车半轴工艺原理、特点,并与传统胎模锻工艺在生产流程、生产成本、劳动强度、工件质量、生产效率以及工作环境方面进行了比较.分析了BJ130汽车半轴原工艺的不足,介绍了BJ130汽车半轴摆辗新工艺、设备选择及模具设计要点,该方案获得了较好的经济效益.     

感应淬火钢的显微组织和旋转接触疲劳

本研究试图用含碳量为０．５４％的中碳钢感应淬火制作轮毂轴承，在弹性流体润滑条件下进行旋转接触疲劳试验。该种钢材的热轧棒经过热锻制成轮毂推进轴承的凸缘圈，随后进行感应淬火，当淬硬层深为２ｍｍ，左右时，其寿命指标Ｌ１０和Ｌ５０均较长。     

感应淬火对半轴用非调质钢高周疲劳性能的影响

利用旋转弯曲疲劳试验方法对比研究了一种半轴用铁素体+珠光体型非调质钢感应淬火前后高周疲劳性能的变化。结果表明,试验钢试样感应淬火后表层形成了厚度约1.2 mm、平均显微硬度约650 HV0.3的马氏体组织淬硬层。该淬硬层具有较高的残余压应力和十分细小的原奥氏体晶粒。感应淬火处理后,试验钢的疲劳耐久极限从420 MPa提高到716 MPa。疲劳断口的SEM观察表明,未经感应淬火试样的疲劳裂纹均起源于试样的表面基体,而经表面感应淬火后的疲劳裂纹则起裂于淬硬层边界附近的内部基体。     

丰田COASTER汽车中间花键轴中频感应淬火

本文研究了丰田COASTER客车中间 /突缘花键轴中频感应淬火工艺。试验表明 ,通过改进中频感应淬火工艺和革新感应器设计 ,可使工件表面硬度提高、硬化区范围分布合理、金相组织得到改善。从而 ,扭转强度从 30 0 0N·m～ 32 0 0N·m提高到 4 2 4 0N·m～ 4 6 0 0N·m ,增加 4 0 %以上 ,达到丰田公司 4 0 70N·m的总成强度要求