Q345B热轧板延伸率不合格原因分析

针对Q345B热轧板在拉伸试验中出现延伸率不合格的问题,采用化学成分分析和金相分析方法进行分析,结果为钢板中严重的夹杂物、级别较高的带状组织、较高的含碳量导致钢板的延伸率不合格。     

高强度中厚板钢的带状组织分析

采用金相显微镜、扫描电镜、能谱仪和万能材料试样机,对高强度中厚板钢的心部进行显微组织与力学性能的观察、检测和分析;利用化学分析方法对其成分进行测试,应用J-MatPro软件计算热轧卷板中C、Mn、P、S的成分偏析对相变温度的影响。试验结果表明:心部存在铁素体/珠光体带状组织;其屈服强度(367MPa)和抗拉强度(476MPa),显著下降,但延伸率率(26%)却稍微高于其表面试样,其原因与合金和杂质元素的偏析,钢液凝固速度以及夹杂物的分布有关。     

西气东输二线管道工程用X80钢级热轧板卷性能分析

对应用于西气东输二线管道工程的典型X80钢级18．4mm×1550mm板卷的化学成分、拉伸性能、冲击性能等试验结果进行了分析。结果表明：板卷的强度分布表现出各向异性,即与板卷轧制方向成90°方向的强度最高,而沿板卷轧制方向、与板卷轧制方向成60°以及与板卷轧制方向成30°方向基本上相差不大,均相对较低,冲击性能和落锤撕裂性能良好。     

温热变形对齿轮用20CrMnTi钢冲击性能的影响

20CrMnTi钢在较低温度下(在两相区附近)以不同的变形量进行塑性变形后淬火-回火，然后研究其机械性能和微观组织。试验表明，变形温度越高和变形量越大硬度也越高；但是冲击韧性则是在较低的温度下有好的效果。     

50Mn-C材质船件冲击不合格原因分析

正我公司生产的50Mn-C材质船件(如中间轴、螺旋桨轴、弯舵杆等)为船体重要部件之一,在工作过程中起到传递力作用,承受较大的扭转力,技术上对锻件质量要求较高,锻件锻后热处理后需满足性能要求,且需进行整体超声波无损检测。近期,我公司生产的某船厂船件中间轴在性能检验时其冲击吸收能量(A KV,共检船级社GL)未满足标准要求,本文对锻件冲击性能不合格的残样及热处理工艺执行等进行解剖分析,分析不合格原因。     

BM510汽车大梁钢冷弯开裂原因分析

BM510汽车大梁钢板经冷弯加工时在折弯部位外侧出现裂纹;为查找开裂原因,对其进行了化学成分、力学性能、OM、SEM、EES及连铸工艺分析。结果表明：汽车大梁钢折弯开裂是由于夹杂物异常偏聚造成的;为消除夹杂物异常偏聚采取的主要措施是控制连铸过程中的拉速,避免拉速波动过大。     

45热轧圆钢顶锻开裂原因分析

对45热轧圆钢室温顶锻试验中出现的裂纹进行了研究,分析了表面缺陷、变形温度、变形量、显微组织、夹杂物等对顶锻开裂的影响.结果表明:引起室温顶锻开裂的直接原因是钢中存在大量脆性氧化铝和塑性硫化物非金属夹杂物,该夹杂物沿轧制方向不均匀分布,对拉伸性能影响不大,但对顶锻开裂有较大的影响,特别是当夹杂物处在变形鼓形区附近时;脆性夹杂物造成应力集中,塑性夹杂物形成空洞,使夹杂物和基体界面处容易形成裂纹源,进而在应力作用下不断扩展并最终开裂;原始片状珠光体组织及热轧后的热应力加剧了夹杂物开裂倾向.     

热轧带钢冷弯性能不合格的分析及改善措施

冷弯性能是热轧中薄板带材的重要指标之一,冷弯试验是标准规定的必检项目,但在实际生产中经常出现冷弯不合格现象.分析证实导致冷弯不合格的主要因素是钢中存在的两类夹杂物数量较多,经过改进炼钢工艺降低或消除夹杂物,冷弯性能得到显著改善.     

Cr12MoV钢的隐晶组织与性能

介绍对Ｃｒ１２ＭｏＶ钢的隐晶组织所进行的观察与分析情况,指出此类钢中的基体组织虽然处于隐晶状态,但是却存在两处不同微观结构和形貌的马氏体,一种是针状孪晶马氏体,另一种是板条状位错马氏体。还介绍了不同组织状态下的钢的机械性能。并对Ｃｒ１２ＭｏＶ钢的强化与韧化规律的探讨,认为Ｃｒ１２ＭｏＶ钢的强化取决于基体组织的韧化。而钢的韧化则取决于钢中的第二组（碳化物的）分布、大小、形态和平均间距。     

轧制直柄麻花钻性能试验不合格原因分析

我厂钻头要通过内控性能试验标准才能出厂,长期以来质量都很稳定。可近期几批钻头性能试验(内控)不合格,这种情况过去从未出现过。 表1是钻头内控性能试验标准,表2是钻头内控性能试验结果。直钻切削时,切削几个孔之后,     

淬火温度对X80CrVMo13-2刃具钢的淬火组织性能的影响

为了获得德产刃具钢X80CrVMo13—2的最佳淬火工艺，试验了不同淬火温度对组织性能的影响。研究发现在1100℃淬火时硬度可达到最高值HRC60，在这种情况下碳化物分布最合理。     

热轧高强钢低温冲击功偏低的原因分析

采用光学显微镜、扫描电子显微镜等对热轧高强钢板显微组织、冲击断口形貌进行观察,应用电子探针对其纵向截面进行了元素面分布分析,对其低温冲击功波动较大、冲击功偏低的原因进行了分析。结果表明:热轧高强钢显微组织以针状铁素体和多边形铁素体为主,然而在钢板厚度1/2处有明显的珠光体偏析带;珠光体偏析带中锰元素富集,阻碍了奥氏体向铁素体转变,产生了珠光体偏析,导致了冲击功偏低;同时在偏析带上还分布有较大的TiC以及NbC颗粒夹杂物,轧制过程中其与基体交界处产生的微裂纹也会降低钢板的冲击功。     

提高摩托车车架用钢拉伸性能的工艺措施

采用拉伸试验机、光学显微镜、扫描电镜及能谱仪等分析了摩托车车架用钢伸长率不合格的原因,并在此基础上给出了相应的改进工艺措施。结果表明:摩托车车架用钢伸长率不合格的主要原因为拉伸断口区域分层严重、拉伸断口上存在大量非金属氧化物及硅钙酸盐夹杂物以及分层和夹杂物二者共存;通过优化炼钢工艺,可有效消除铸坯中心偏析和降低夹杂物等级,增大轧制压缩比可减少或防止拉伸时出现的断口分层;采取高温加热(1 180~1 250℃)、高温开轧(大于1 100℃)、高温终轧(870~850℃)和低温卷取(610~640℃)可改善摩托车车架用钢的组织和力学性能,使其伸长率符合相关要求。     

700MPa级热轧高强钢在剪切加工过程中分层开裂的原因

700MPa级热轧高强钢板在剪切加工过程中于剪切断面出现分层开裂现象,采用形貌和显微组织观察、化学成分分析、微区成分分析、拉伸性能测试等方法,对分层开裂的原因进行分析。结果表明:高强钢中由成分偏析造成的严重的铁素体-珠光体带状组织是出现分层开裂的直接原因,在裂纹尖端变形区域中大尺寸第二相粒子或夹杂物附近的微小孔洞的长大加剧了裂纹的扩展;通过控制连铸机起车速度、稳定浇铸速度,调整扇形段辊缝的精度,采取各种提高钢液洁净度的措施后^,该高强钢在剪切加工过程中未再出现分层开裂现象。     

（F＋M）双相15钢的组织与性能

研究了15钢在不同热处理条件下的显微组织和拉伸性能。结果表明，发展岛状（F M）双相组织和纤维（F M）双相组织是提高15钢强塑性的有效途径。探讨了亚温淬火与亚温形变淬火的最佳工艺，并讨论了双相钢的加工硬化行为。     

40CrNiMo钢低温冲击性能研究

低温钻机是我厂目前的新产品,也是进入欧美市场的主导产品。由于钻机使用环境温度为-45℃,低于常规材料的脆性转变温度,钢的冷脆倾向就成为突出问题,如发生冷脆断裂将会导致严重的后果,因此API标准对其主承载件提升系统、     

40Cr钢受冲击后的疲劳性能研究

分别对受冲击和未受冲击的40Cr钢进行疲劳实验,测定了两条疲劳寿命S-N曲线;采用S-3400N扫描电子显微镜对疲劳断口形貌进行分析。结果表明,40Cr钢受到冲击后,其S-N曲线显示出材料的疲劳寿命明显下降。在280MPa的应力下,40Cr钢受到冲击后的疲劳寿命下降34%;在600MPa的应力下,疲劳寿命下降73%;而在520MPa的应力下,疲劳寿命下降7%。断口的形貌特征表明,冲击带来的应力集中导致瞬断区面积明显偏大,从而造成疲劳寿命的下降。     

高铁用进口EA4T钢车轴的组织和力学性能

研究了高铁用进口EA4T钢车轴的显微组织和力学性能,分析了组织和力学性能的均匀性。结果表明:车轴中存在CaS、Al2O3及少量硅酸盐等非金属夹杂物,沿表面至心部夹杂物的数量增多;车轴不同位置的显微组织均为回火马氏体、贝氏体和少量先共析铁素体,自表面向心部先共析铁素体的尺寸增大、数量增多,组织不均匀;车轴的拉伸性能和硬度均满足标准要求,但心部因先共析铁素体含量较多,抗拉强度明显较低;车轴纵向存在带状组织,因此其横向冲击韧性较差;车轴试样的拉伸断口存在较多小而深的韧窝,说明其塑性良好,断裂方式为韧性断裂,而冲击断口存在明显的河流花样和韧窝,断裂方式为脆韧混合断裂。     

10.9级M36风电螺栓用钢的低温冲击性能研究现状

介绍了高寒地区服役的10.9级M36风电螺栓用钢的种类及其加工工艺,从晶体结构、化学成分、调质前原始组织、调质前加工处理工艺以及调质处理工艺等方面,综述了高强度风电螺栓用钢低温冲击性能的研究进展,对采用冷镦热轧盘条工艺生产10.9级风电螺栓的低温冲击性能偏低的原因进行分析,最后提出了冷镦SCM440钢热轧盘条生产10.9级风电螺栓采取的提高低温冲击性能的措施。     

爆炸冲击波对16MnR钢示波冲击性能的影响

采用示波冲击试验机对经单面爆炸处理和双面爆炸处理的16MnR钢板的冲击性能与未处理钢板的冲击性能进行了比较研究。结果表明：单面爆炸处理能提高材料的冲击总功,能提高材料0～20℃的裂纹萌生功和-20～-40℃的裂纹扩展功,但对裂纹扩展功与冲击总功之比没有多大影响;双面爆炸反而降低了材料各方面的冲击性能。试样冲击断口特征证实了不同处理状态下材料所具有的这种差别。