飞机刹车副摩擦片形变与磨损规律(Ⅱ)

在第1部分的基础上研究了:(1)刹车副的结构特点及刹车表面的接触特点;(2)刹车过程中摩擦热的产生和发散传播情况,指出了刹车副各个刹车盘的温度与温度分布的极不均匀性。由于某些表面存在高的热应力和热变形,加剧了刹车副的摩擦盘静片和动片的塑性变形和磨损。钢背的塑性变形、摩擦表面的非均匀磨损是导致刹车副失效的重要原因。采取相应的措施,可提高刹车副的使用可靠性和刹车副的使用寿命,同时亦可提高飞行安全性和经济性。     

航空用粉末冶金刹车副磨损及变形的分析

分析了ＧＫＴ１４１Ｅ２新风查车副中刹车片在使用后期出现磨损不均匀和变形的特征及其原因，据此提出了改变车盘厚度，刹车主骨架盘结构的设计和改进钢背材质的措施，来减接查车片磨损下均匀性和变形，以延长春使用寿命。     

飞机刹车副新旧骨架微观分析和修复

采用三点弯曲试样测定Tu-154飞机刹车副新旧骨架临界了积分值J(IC)以此 作为断裂韧性指标。结合常规力学性能、疲劳性能、扫描电镜分析以及透射显微分析，对 回收旧骨架，修复后的性能分析结果得出：旧骨架断裂韧性没有下降，常规力学性能稍有 下降但在安全许可范围内，回收复用是可行的。     

飞机制动过程中刹车副温度场的数值模拟

基于三维循环对称有限元模型,阐述飞机刹车副制动过程中温度场的计算方法;讨论边界条件和各相关参数的确定方法;应用有限元软件ANSYS对粉末冶金飞机刹车副温度场进行仿真,研究摩擦材料物性参数对温度场的影响.研究结果表明:1)增大摩擦材料热导率和增大其蓄热能力都能降低刹车副最高温度值,但蓄热能力对刹车副最高温度影响更大:2)测温点最高温度出现时刻主要跟摩擦材料热扩散率有关,热扩散率越大,测温点温度达到最大值所用时间越短;3)保持其他参数不变,增大摩擦材料热导率能降低摩擦片轴向最大温度梯度,而增大其蓄热能力却使摩擦片轴向最大温度梯度增大.     

飞机刹车材料的现状及其发展

叙述了粉末冶金铁基、铜基和C/C复合材料在飞机刹车上的应用现状,评述了飞机刹车材料的发展。     

粉末冶金航空刹车副温度场的研究

粉末冶金航空刹车副在刹车过程中的温度场的形成过程及分布对航空刹车副的使用和安全性能具有重要意义。通过分析航空刹车副在飞机不同状态下的使用条件,针对现有试验条件和飞机对航空刹车副使用的影响因子,对不同刹车过程中刹车副温度场的形成和分布进行了检测和研究,结果表明:在航空刹车副使用过程中,刹车盘温升远大于其他附件的温升;刹车盘中由于散热条件不同,承压盘温升大于其他组成部件的温升,并随其向压力座方向推进而降低。根据研究结果描述了粉末冶金航空刹车副温度场的形成过程和分布规律,为刹车副的结构设计和材料设计提供了理论依据。     

锻造对飞机刹车副动片钢对偶材料摩擦性能与组织的影响

研究了锻造对飞机刹车副动片钢对偶材料摩擦磨损性能与组织的影响,结果表明:锻造提高了动片钢对偶材料的耐磨性和抗收缩性。     

飞机刹车副摩擦片压模的补偿设计研究

大压力压制的弹性变形零件压坯脱模后产生弹性变形,致使生坯的尺寸大于模具的尺寸,加压烧结零件发生不希望的非均匀的尺寸变化,某些几何尺寸收缩,某些几何尺寸扩大。要获得精确的尺寸和形状必须了解变形规律。铁铜基摩擦材料烧结时尺寸变化较大,作者在统计分析的基础上研究零件的变形规律,总结出模具各几何元素补偿设计计算公式,据此设计了新模具,并得到了实践的验证。     

对偶材料对航空刹车副摩擦性能的影响

介绍了粉末冶金对偶和合金钢对偶对航空刹车副摩擦性能的影响,对进口刹车副原件和作者所研制的材料进行了摩擦性能试验,结果表明:在设计着陆和服役使用条件下,与粉末冶金对偶配对使用的刹车副摩擦因数较高;在中断起飞条件下,则与合金钢配对使用的刹车副摩擦因数要高一些,摩擦材料的磨损,在设计着陆条件下,与合金钢配对使用的材料磨损比与粉末冶金对偶配对使用的材料磨损大得多;在服役使用条件下,两者的磨损大体相当,作者对这种摩擦性能的差别进行了分析,并认为造成这种差别的主要原因是粉末冶金对偶含有较多的孔隙和石墨。     

对偶材料对航空刹车副摩擦性能的影响

介绍了粉末冶金对偶和合金钢对偶对航空刹车副摩擦性能的影响,对进口刹车副原件和作者所研制的材料进行了摩擦性能试验。结果表明,在设计着陆和服役使用条件下,与粉末冶金对偶配对使用的刹车副摩擦系数较高;在中断起飞条件下,则与合金钢配对使用的刹车副摩擦系数要高一些。摩擦材料的磨损,在设计着陆条件下,与合金钢配对使用的材料磨损比与粉末冶金对偶配对使用的材料磨损大得多;服役使用条件下,两者的磨损大体相当。作者对这种摩擦性能的差别进行了分析,认为造成这种差别主要原因是粉末冶金对偶含有较多的孔隙和石墨。     

航空刹车副用C/C复合材料氧化行为研究

对波音757飞机用Dunlop和波音767飞机用BF Goodrich生产的C/C复合材料刹车盘试样的氧化行为进行了研究,研究结果表明:在氧化试验温度范围内,B757刹车盘材料氧化失重与温度具有三段式关系,而B767刹车盘材料具有二段式关系,它们各自对应的氧化敏感温度分别约为600℃,700℃;在氧化敏感温度以下氧化动力学曲线为直线型,在敏感温度以上曲线为指数型;通过较深程度的氧化可清晰地观察C/C复合材料纤维骨架的结构层次,E757刹车材料为二层薄炭毡中间夹一层纤维布组成的单元叠层构成,纤维布的纤维方向互成90°;B767刹车材料为无捻长纤维按一定角度旋转铺层,并在层面上铺加适量随机取向的短纤维束;材料氧化时首先在纤维与基体交界处氧化,基体炭氧化较深,纤维炭氧化成针尖状;但B757材料的炭毡纤维氧化程度较深而成管状。     

制动条件对粉末冶金航空刹车副钢对偶金相组织的影响

欧美飞机常使用的粉末冶金航空刹车副选用粉末冶金刹车材料和钢对偶材料配对作为摩擦偶以达到制动目的,而其钢对偶材料组织在使用过程中的变化一方面反映了航空刹车副所经历的刹车过程累计状况,另一方面也将影响刹车副的正常制动性能.作者研究了不同制动条件如正常着陆刹车、中止起飞、极限磨损状态中止起飞等3种条件下,粉末冶金航空刹车副钢对偶材料30CrSiMoVA的组织变化情况,并初步比较了不同组织状况下刹车副的摩擦磨损性能.研究结果表明,在3种条件下,表面均形成了塑性变形区.在正常着陆条件下,内部组织由回火索氏体转变为板条状马氏体;而在中止起飞和极限磨损状态中止起飞条件下,钢对偶材料组织则发生更为显著的变化.体现在恢复性试验中,刹车压力需求明显增大.     

航空机轮的刹车瞬态热场模拟

针对飞机刹车过程中,即从刹车开始到飞机刹停(开始刹车后20 s)后60 min时间段内,对整个航空机轮的瞬态温度场建立有限元模型,以滑移率为标准建立刹车过程中的动态热载荷,充分考虑热传导时多种导热方式的作用,合理施加边界条件,对航空机轮刹车瞬态热场进行模拟。模拟结果显示:刹车开始后13 s左右中间静盘达到最高温度780℃,而在刹停后1 300 s时胎角才达到最高温度165℃,刹车过程中热熔塞温度未超过热熔塞的融化温度。同时对刹车过程中航空机轮快速产热、缓慢传热、缓慢降温等特征进行分析,模拟结果与实际结果基本吻合,证明模拟方法可行,可为机轮设计提供依据。     

湿式多片制动器摩擦片温度分布规律

由于湿式多片制动器摩擦片径向尺寸大,而且摩擦材料弹性模量也大,因此摩擦片更容易受热-弹性变形的影响.将湿式多片制动器摩擦表面温度的实验测量数据与有限元分析结果进行比较,得出湿式多片制动器表面温度分布的规律.     

飞机刹车用C/C复合材料的应用现状与发展

综述了C/C复合材料在飞机刹车上的应用现状和发展状况,对比了它和其它刹车材料的性能,介绍了国外C/C刹车材料的制造工艺。     

国产航空制动钢骨架盘剖析(Ⅱ)

飞机上采用过的旧钢骨架制动盘,用中国民用航空局技术标准(CTSO-C262C)经过地面动态力矩试验,国产航空应用的旧钢骨架盘性能完全满足设计要求。     

金属硅生产理论与工艺技术的深化研究(Ⅰ)

通过对金属硅的热化学反应过程、冶炼工艺、精炼及电炉参数设计等方面的论述,全面讨论了金属硅生产的理论与技术相关问题,并提出了新的认识和深化补充,对提高冶炼金属硅的工艺水平和产品质量,节能减排,改善技术经济指标及提高经济效益具有重要意义.     

热形变对U_(74)钢轨性能的影响

本文通过对U_(74)轨钢的热模拟试验,研究了热形变对U_(74)轨铜奥氏体和珠光体转变的影响,并建立了形变抗力与形变温度和形变度之间的关系。实验结果表明,形变抗力与形变温度和形变度之间的关系是显著的,形变温度、形变度和冷却速度的适当组合,可得到奥反体晶粒和珠光体片层间距同时细化的结果。     

美国金属粉末联合会(MPIF)粉末冶金零件设计竞赛(2013-2014)获奖汽车零件

<正>1压缩机离合器生产厂家:AMES S.A.,Span最终用户:未说明奖项:大奖获奖年份:2013类别:汽车—底盘说明:这个奖项授予了压缩机离合器,这个零件是重型货车与公共汽车刹车系统中一个组合件的零件。在达到需要的空气压力的情况下,系统可使压缩机停止,这可节约能源和有助于减小车辆的燃料消耗的7%。这个零件是由扩散合金钢制造的,而这个形状复杂的零件是在400 t的CNC     

稀土配合物的结构规律(Ⅰ)——配位数

本文根据剑桥数据库的资料,在中科院化学冶金研究所的VAX机系统上运行,检索到686个稀土配合物的结构数据,得出了按配位数分布的稀土配合物的结构规律,并对每一种配位数的配合物进行了讨论。