基于分县尺度的中国人口分布适宜度研究

以人口空间分布及其与资源环境和社会经济协调性评价为核心,提出了一整套人口与资源环境和经济社会发展协调水平评价的指标体系与模型方法;以分县为基本单元,定量评价了2010 年中国人口与资源环境和社会经济发展的协调性和协调程度;根据人口分布适宜度高低和限制性差别,划分了中国分县人口分布适宜等级和限制类型,定量揭示了中国不同地区人口与资源环境和社会经济协调发展的时空格局和地域特征。研究表明：① 2010 年中国有3/5 以上的县（市、区） 人口分布与人居环境基本适宜,中国分县人口分布与人居环境自然适宜性保持了高度一致性;② 2010 年中国有1/2 以上的县（市、区） 人口发展基本不受水土资源约束,分县人口分布与水土资源适宜性处于中等水平;③ 2010 年中国有超3/5 的县（市、区） 人口与社会经济发展基本协调,人口分布的社会经济协调性良好;④ 2010 年中国近3/5 的县（市、区） 人口分布适宜度在60 以上,人口资源环境与发展处于基本协调或相对协调状态;⑤2010 年中国分县人口资源环境与发展的协调程度东部优于中部、中部优于西部;⑥ 2010 年中国分县人口分布适宜度可划分为人口资源环境与发展基本协调、相对协调、有待协调和亟待协调4个适宜等级与10 个限制类型。     

辽宁省14市经济与环境协调度定量研究

协调度理论已成为研究区域经济发展与环境保护耦合程度的重要理论。本文在阐述其理论的基础上,建立了经济环境协调度的指标体系、模型和计算方法。通过对辽宁省14市10年各项指标数据的技术处理和分析:辽宁省1996-2005年经济环境协调度整体处于调和阶段,在空间分布上,协调度值高的城市大都分布在南部沿海地区,协调度值低的大部分在辽宁省东部和西部;1996年以来辽宁省经济环境协调度的发展趋势呈"V"型变化,"九五"向"十五"过渡阶段协调度最低;经济环境协调度与经济发展阶段符合"U"型曲线,工业化初中期即第二经济发展阶段的协调度最低;1996-2005年期间14个市的经济环境协调度呈现出不均衡发展,其中大连市的协调度值较高。最后,本文认为应以大连市为龙头,与其他协调度值较低的城市实施区域合作战略,从而达到全省各市的经济发展与环境保护协调同步。     

交通网络与城市群旅游地耦合协调演化研究

基于交通网络和城市群旅游地的双向视角,以长株潭城市群为典型案例地,构建城市群交通网络和旅游地的耦合协调演化的评价指标体系,利用综合评价法、耦合协调度模型等方法,分析二者耦合协调演化过程。结果表明：①长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平呈协同上升态势,演化大致可以划分为两个阶段,发展水平差异呈倒“U”型下降态势。②城市群交通网络和旅游地发展空间格局均呈现出以长沙为热点区,其他城市为外围受辐射冷点区的空间格局特征,但内部空间格局的非均衡性仍然较大。③长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平耦合协调度由“失调”阶段逐渐向“转型过渡”和“优化协调”阶段演变,长沙市一直处于高耦合协调的单极态势,中高耦合协调度地区趋于集聚于城市群东部旅游集散地,低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。     

交通网络与城市群旅游地耦合协调演化研究——以长株潭城市群为例

基于交通网络和城市群旅游地的双向视角,以长株潭城市群为典型案例地,构建城市群交通网络和旅游地的耦合协调演化的评价指标体系,利用综合评价法、耦合协调度模型等方法,分析二者耦合协调演化过程。结果表明:①长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平呈协同上升态势,演化大致可以划分为两个阶段,发展水平差异呈倒"U"型下降态势。②城市群交通网络和旅游地发展空间格局均呈现出以长沙为热点区,其他城市为外围受辐射冷点区的空间格局特征,但内部空间格局的非均衡性仍然较大。③长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平耦合协调度由"失调"阶段逐渐向"转型过渡"和"优化协调"阶段演变,长沙市一直处于高耦合协调的单极态势,中高耦合协调度地区趋于集聚于城市群东部旅游集散地,低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。     

中部崛起背景下的郑汴一体化发展研究

中部地区崛起战略决策,为中原城市群发展提供了良好的发展环境,也提出了重大而迫切的战略任务.在中原城市群各个城市处于向心集聚为主的发展阶段,中原城市群建设应率先推进郑汴核心区一体化发展.郑汴核心区既是郑汴一体化的空间承载区,也是中原城市群一体化发展的先导区和示范区,需要从发展目标协同、基础设施共建、产业互补共进、资源共事、发展空间与功能协调、实施策略同步等多个方面有序促进郑汴一体化发展.     

淮海经济区协调发展度评价研究

基于区域协调发展的判定标准,构建区域协调发展的指标体系,通过线性加权模型和离差系数法分别计算出淮海经济区经济-社会-人口-资源-环境系统的综合发展水平得分和淮海经济区、苏北鲁南豫东皖北四大板块和20个市的协调度,通过对其分析得出以下结论：（1）淮海经济区处于低经济发展阶段的高协调度阶段;（2）市域协调度多处于中级基本协调阶段;（3）协调度呈现东高西低的空间格局。     

基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价

通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。     

河南省城镇化空间差异研究

分别以地市和县(市)为单元,对河南省的城镇化空间差异进行了研究,发现中原城市群地区、三门峡以及豫北的安阳、鹤壁城镇化发展水平较高,而濮阳、南阳和黄海地区的城镇化发展水平较低。另外,从县域单元看,区域内部差异也较为明显:如中原城市群内部又可以从高到低分为三个圈层;一些重工业城市或资源型城市地区城镇化发展水平较高,而一些平原地区的传统农业区县(市)城镇化发展水平较低。基于此,提出了大力发展城市经济、增强城镇化的产业基础,实施重点突破、兼顾均衡发展,实施差异化发展、分区推进的城镇化发展策略。     

黄河流域工业生态效率空间分异特征与影响因素

工业生态效率是人地系统耦合状态和水平的重要表征。以黄河流域八省区为实证区域,构建工业生态效率投入产出指标体系,采用Super-SBM模型对地市尺度2006—2016年工业生态效率进行测度,分析其空间分异特征;构建计量模型,从全流域和上中下游等不同尺度,考察工业生态效率的影响因素。结果表明：① 工业生态效率整体呈提升态势,空间上呈自下游向上游递减格局,山东整体最高,河南提升较快,甘肃整体最低;下游城市群和区域中心城市的工业生态效率整体更优。② 工业生态效率具有空间自相关特征,由高-高集聚类型演化为高-高、低-低两种局域集聚类型。2006年高-高集聚类型分布在陕晋蒙交界地区和山东半岛城市群,2016年高-高集聚类型分布于山东半岛城市群、中原城市群和陕西南部,低-低集聚类型集中分布在山西、甘肃。③ 经济发展水平、工业集聚强度、科技投入、经济外向度、环境规制和经济密度对工业生态效率存在正向促进作用,但与中上游相比,下游地区工业集聚强度的影响偏弱,而环境规制的作用更强。④ 提高黄河流域工业生态效率水平,需要进一步提高经济发展水平、工业集聚强度、科技投入和经济外向度,加强环境规制。但要根据上中下游实际采取差异化措施,中上游地区因生态环境脆弱,应将清洁产业的集聚作为发展方向,提升产业集聚正外部性,支持资源型城市的经济结构转型,强化环境规制的约束。     

中原城市群城市承载力评价研究

快速城镇化背景下,城市发展与资源环境的矛盾日益突出.选取中原城市群中土地、水资源、交通和环境要素承栽力指标,建立城市综合承载力评价指标体系.通过综合评价与比较分析,得出如下结论:水资源承载力对中原城市群的发展影响最大,而且是城市群发展中的短板要素;城市群供给指数低于需求指数;中原城市群城市综合承载力在五大城市群中处于中等水平;郑州和洛阳引领城市群发展的能力有限.针对上述问题,从城市发展速度、模式以及居民行为方式等方面提出提高承载力的政策建议.     

关中平原城市群“交通-产业-环境”耦合协调发展的动态演化特征分析

关中平原城市群是丝绸之路经济带的重要城市群。运用耦合协调度模型定量分析了关中平原城市群2008—2019年交通、产业和环境三系统耦合协调发展关系的变化规律和时空分布特征。结果表明：（1） 城市群交通、产业和环境各子系统发展评价指数差异化提升,交通系统发展增长率远超过其他两系统,产业和环境发展与交通系统的矛盾较为突出。（2） 三系统综合发展指数空间分布单极态势明显,城间发展水平差异加剧,其中西安市和咸阳市作为极热点城市存在,其余城市为外围受辐射冷点区。（3） 城市群耦合协调发展水平整体上趋于优化提升态势,但仍处于濒临失调状态。其中,西安市一直处于高耦合协调的单极态势,但耦合协调度的城间差距逐渐缩小,耦合协调度等级为协调等级的城市逐渐增多,趋于集中连片式分布。研究结果可以明确关中平原城市群交通、产业和环境三系统耦合协调发展存在的问题,为高质量发展相关政策的制定提供一定的参考依据。     

中原城市群地区交通网络演化分析

回顾了近百年来中原城市群地区交通建设情况,分为3个时期分析中原城市群地区交通网络形成演化的过程,探讨城市群地区交通网络演化对城市群形成和发展的影响作用.结果表明中原城市群地区： （1）至建国初期,交通极为落后,整个城市群几乎处于孤立城市阶段; （2）至改革开放初期,铁路建设继续完善,公路网络比较成熟,中原城市群雏形显现; （3）改革开放近30年来,中原城市群地区铁路、公路网络逐步建设完善到成熟阶段,中原城市群形成层次分明、发展轴向清晰的城市网络格局.     

宁夏城市化与生态环境耦合协调关系

城市化与生态环境之间存在着复杂的交互耦合关系。本文以宁夏5个地级市的社会、经济、环境等数据为基础,构建城市化与生态环境的耦合协调度模型,并比较5个地级市在2001-2013年的城市化与生态环境耦合协调度的动态变化。结果表明：（1）城市化和生态环境两个子系统中贡献份额最大的指标分别为经济城市化和生态压力;城市化综合水平和生态环境综合水平均呈现稳定上升趋势;（2）不同城市的耦合协调模式有着不同的演化特征,银川总体处于转型发展的基本协调-生态环境滞后阶段,石嘴山处于基本协调-城市化滞后向基本协调转变阶段,吴忠、固原和中卫总体处于基本不协调向转型发展的基本协调-城市化滞后转变阶段;（3）相比于京津冀等发达地区,宁夏的城市化与生态环境耦合协调水平较为落后。宁夏需把握机遇,深入推进沿黄城镇带建设和宁南区域中心城市与大县城建设,促进全区城市化与生态环境之间的协调发展。     

基于GIS的河南省公路交通网络分形空间特征研究

以分形理论为基础,借助GIS技术,分别测算了河南省全域公路交通网络的长度-半径维数、分枝维数以及其所辖18个省辖市各等级公路的相似维数及权维值.研究表明:河南省公路交通网络具有分形特征,长度-半径维数与分枝维数存在一定差异;各地市权维值存在较大差异,表明河南省公路交通网络分布不均衡,差异较大,中原城市群和黄淮的部分地区公路交通较好,而豫北、豫西、豫西南及豫东南部分地区交通覆盖度较差.为进一步探讨各地市公路建设规模和经济发展之间的协调关系,通过公路规模与经济产出的分形模型测算出18个省辖市的分维值,发现郑州等10个城市经济发展超前于公路规模、开封等3个城市基本一致、平顶山等5个城市经济发展滞后于公路建设规模.     

中国省域环境规制与科技创新耦合协调发展研究

环境规制与科技创新耦合协调发展能为实现经济增长与生态文明提供强有力的支撑。该文构建环境规制与科技创新水平评价指标体系,利用耦合协调度模型测算2009—2020年中国30个省域环境规制与科技创新的耦合协调度,并对耦合协调度的时空分布格局进行分析。结果表明：研究期内中国30个省域环境规制与科技创新的耦合协调度整体偏低,尚未达到良性耦合协调发展状态,但呈现上升趋势,增幅呈现“西高东低”特征;各地区耦合协调度发展不均衡,整体呈现“东高西低、南高北低”的空间分布格局,高水平耦合协调区域逐渐从东部沿海向内陆扩张;依据协调等级和特征将各省域划分为创新主动型、技术进步型、环境约束型、传统被动型和创新滞后型,并提出环境规制应结合地区创新能力实施差异化的区域政策等建议。     

广东省海岸带地区资源环境承载力综合评价

在国土空间规划“双评价”指南的基础上,针对陆域和海域,探索构建了“生态保护-农业生产-城镇建设”3大功能导向下的海岸带地区资源环境承载力评价指标体系。并以多源遥感数据及相关调查数据为基础,利用遥感、地理信息系统等手段,实证开展了海岸带地区资源环境承载力评价工作。结果表明：1）海岸带地区84%左右陆域面积、超过1/2县（市、区）的海域资源环境综合承载状态均以可载为主要特征,资源环境综合承载状态整体良好;2）生态保护功能导向下60.05%的陆域以及14个县（市、区）的海域呈可载状态,主要分布在粤港澳大湾区城市群东西两翼;3）农业生产功能导向下的陆域农业承载情况较为严峻,以临界超载为主,而海域农业生产下可载县（市、区）数量相对较少;4）与生态保护和农业生产功能相比,城镇建设功能下可载区域面积分布最广,86.93%的陆域和29个县（市、区）的海域呈可载状态,仅3.01%的陆域以及10个县（市、区）的海域呈超载状态。     

中原城市群多中心网络式空间发展模式研究

通过实证中原城市群不同空间的集聚-碎化程度、经济集聚力和交通网络对城市群空间发展的影响,剖析长期以来中原城市群空间发展的特征,提出了中原城市群多中心网络式空间发展的模式。研究结果显示,中原城市群基本处于持续均质发展状态,其发展符合中心地理论K值原则;核心增长极弱核牵引,节点城市发展程度差异不大,节点在区域以发达道路交通交织成网,中原城市群多中心网络式空间发展模式成为一种必然。     

山西省交通优势度评价

主体功能区划背景下,交通优势度评价是划分各类主体功能区,特别是优化开发区域和重点开发区域的10个指标之一.本文采用<省级主体功能区域划分技术规程>的技术流程和评价方法,基于山西省107个县(市、区)级行政单元的单项指标和集成性指标的评价.分析了山西省交通优势度的空间分布特征和成因.研究发现:①交通优势度呈"偏正态"分布,7.48%的县(市、区)具有突出的交通优势,23.36%的县(市、区)交通条件处于明显劣势.与全国交通优势度评价相比,山西省具有突出优势和具有明显劣势的县(市、区)比例明显偏高.②交通优势度具有北高南低、东高两低的区域分异特点,太原、运城、长治、大同4大城镇密集区具有明显的交通优势,在全省范围内形成"大"字型的分布格局.这主要是由国家主干线建设、煤炭资源开发和地形地貌等因素综合作用的结果.③公路,特别是高速公路是影响山西省交通优势度评价的主要因素.但公路的地区分布并不均衡,若从盂县-永和划一条连接线,则该线以南以东地区公路网密度明显高于以西以北地区;在吕梁山区和黄河沿岸地区出现了集中连片的低值区;在全省范围内形成了太原-运城、太原-晋城两条公路网密集带.     

东北三省城市土地利用效益评价及耦合协调关系研究

在阐述城市土地利用效益系统耦合协调性内涵及其交互作用机理的基础上,构建综合评价指标体系,运用均方差决策法、耦合协调度模型,对东北三省2003~2015年城市土地利用综合效益及其主成分间耦合协调关系进行测度,并分析其时空演化过程。研究认为：① 城市土地利用综合效益表现出随时间“先升后降”的特征,区内三省间差异明显,中心和门户城市长期处于较高水平。② 城市土地利用经济效益亦存在“先升后降”的时序变化特征,空间上表现为“南高北低”,低值区范围缩减明显;社会效益差异不显著,在南北方向上表现出“凸”字型分布特征;区域生态环境效益整体较高,高值区由集中趋向分散。③ 城市土地利用经济、社会、生态环境效益间耦合协调关系在各时间节点均表现为失调,且以中度失调为主,但中心城市和门户城市的三效益耦合协调关系相对较好,向协调方向发展,哈长与辽中南城市群地区协调性优于其他区域,吉林省与辽宁省东部的部分城市协调关系趋向恶化。④ 城市土地利用效益间关系失调主要受复合因素的作用,经济效益滞后是制约土地利用效益耦合协调关系提升的主因,生态环境效益滞后不是限制土地利用效益耦合协调性提升的主要因素。     

区域社会经济与农业技术扩散环境协调发展研究——以西北地区为例

从扩散环境与社会经济协调发展以及协调度的定义出发,利用因子分析和相关分析相结合的方法,设计了一套定量化评价区域社会经济与扩散环境协调发展的方法,并对西北地区352个县域的农业技术扩散环境与社会经济协调发展状况进行了定量化评价.结果表明:根据扩散环境相似性、发展水平相近性、协调发展一致性等原则,利用聚类分析法,可将西北地区各县域分为高度协调发展型、中等协调发展型、初级协调发展型和整体发展滞后型4种类型区域:把空间分布类型转化为时间发展阶段,以发展阶段作为区域社会经济与农业技术扩散环境协调发展状态的背景时,西北地区各县域协调度呈明显的空间"S"型变化特征,根据协调度随社会经济发展的"S"型曲线变化特征,可划分为初级不协调、低级协调、中级协调、高级失调和高度协调5个阶段.